Järnvägshistoria

Kenneth Broström har även lagt upp denna fina film på Facebookgruppen Minnen från Gotlands landsbygd. Även den ett fint tidsdokument.
Den filmades av Eje Hardings.
Den visar järnvägen på Gotland under det sista året 1960 samt filmbilder från Visby och Roma 1963. Längd: 10 minuter

https://www.facebook.com/groups/Gotlandslandsbygdshistoria/permalink/1359114337613823/

Kenneth Broström har även lagt upp denna fina film på Facebookgruppen Minnen från Gotlands landsbygd. Vilket tidsdokument.
Den filmades av Erik Hansson som vi tror arbetade vid Statens järnvägar – SJ på Gotland.
Den visar järnvägen på Gotland under det sista året 1960. 26 minuter

Länk:https://www.facebook.com/groups/Gotlandslandsbygdshistoria/permalink/1359126777612579/

Sista trafikdagen fredagen den 30 september 1960 från Havdhem till Roma och tillbaka.
Tack Kenneth Broström för att du gör historien levande!

Länk: https://www.facebook.com/groups/Gotlandslandsbygdshistoria/permalink/1358828380975752/

En trevlig film om svenska smalspårsbanor år 1976. För Gotlandstågets del är värt att notera att såväl vår motordressin som Z4p 320 förekommer, liksom de f d Gotlandslokomotorerna Z4p 313 samt Z4t 323 och 398.
https://www.youtube.com/watch?v=NVPW8nplXdY&feature=youtu.be&fbclid=IwAR3fbTWGqINOnETKmmaMMeqD4fTYV_8Z5qSC9ADoW6Z24Irby9_m77CG8CA

Österport var en hållplats på linjen norrut mot Väskinde-Tingstäde-Lärbro. Från början fanns ett stickspår och ett hållplatshus (anhalt) med väntsal och biljettexpedition. 1956 lyftes huset upp och kördes ut till Norrlanda där det blev en jaktstuga. På hållplatsen byggde SJ 1956 en modern Pressbyråkiosk med väntsal.
Så länge busstationen i Visby låg kvar i den gamla järnvägsstationen på Söderväg, gick de flesta landsbygdsbussar upp till Österport för på/avstigande. Detta upphörde när nya busstationen på Byrummet återöppnade som busstation.
Vill ni se det ursprungliga hållplatshuset kan ni åka till Roma station på museijärnvägen Roma- Dalhem (Hesselby)

För att se bilderna i större storlek. Högerklicka på bilden och välj ”Öppna bild i ny flik”.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

I november 2019 följde vi banvallen från Visby station och norrut i riktning mot Lärbro. Vi fortsätter nu från Skolportsgatan till Österväg.
Inlägget avslutas med en fantastisk färgbild från National Geographics gotlandsbesök 1950.

För att se bilderna i större storlek. Högerklicka på bilden och välj “Öppna bild i ny flik”.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Bildtext – sista bilden: En fantastisk färgbild från National Geographic gotlandsbesök som publicerades i nov. 1950. Bilden tidigare visad i Facebookgruppen Wisbyminnen av Erik Melander. En rälsbuss från Lärbro har stannat för att släppa av passagerare vid Österports hållplats.
Notera semaforen, vägbommarna, kryssmärke, bomkur, den fina telefonkiosken och väntande resenärer. Samt inte minst Österport och miljön omkring.
Mer om Österports anhalt/hållplats kommer i nästa inlägg i serien.

På vår gamla hemsida samlade vi alla händelser under ett år i en eller flera ”Inte lika aktuellt i Hesselby 200x”
Ni kan nu gå in och titta på vad vi gjorde under respektive år. Länk: https://forening.gotlandstaget.se/aktuelltsidor-2003-2019/

Här är det sjätte och sista inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Tyvärr blir inlägget lite bildfattigt, eftersom vi endast har en bild från Sydvästra Gotlands Järnväg – SGJ att visa. 
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Redan under tidigt 1900-tal uppstod planer på en förlängning av Klintehamn- Roma Järnväg söderut. Från början tänkte man sig att fortsätta där ”sidobanan” till Klintebys (som faktiskt drevs som ett separat järnvägsbolag) slutade, men när det var dags för aktieteckning hade man istället bestämt sig för en fortsättning rakt söderut från Klintehamn.

Aktieteckningen gick trögt, och när första världskriget bröt ut år 1914 blev det uppehåll i järnvägsplanerna. Först år 1917 blev man beviljade statslån och det dröjde ända till år 1923 innan den 26 kilometer långa järnvägen Klintehamn-Hablingbo kunde öppnas för provisorisk godstrafik i samband med betkampanjen.
Målet med järnvägen var precis som övriga ”småbanor” på ön att transportera sockerbetor, men liksom på den sedan tidigare nedlagda RHJ insåg man snabbt att intäkterna inte på långa vägar täckte utgifterna för verksamheten resten av året.

Banan invigdes år 1924 men redan år 1927 var man beredda att försätta bolaget i konkurs. Riksgäldskontoret som var den största långivaren gick in och övertygade KlRJ om att man skulle ta över SGJ vilket också skedde. Som en del av KlRJ förstatligades banan år 1948 och lades ned fem år senare.

Vagnparken
SGJ köpte inga nya fordon, utan samtliga fordon köptes begagnade från Kalmar-Berga Järnväg, Mönsterås Järnväg och Kalmar-Torsås Järnväg.
Man hade bara en personvagn, SGJ BCo 401, fd KTsJ ACo 1335. Vagnen var tillverkad av Kockums år 1899 inför KTsJs invigning. Kalmarbanorna moderniserade sina äldsta vagnar vid denna tid, men SGJ ACo 1335 var fortfarande i originalskick och därmed rätt föråldrad när den anlände till ön 25 år gammal.

Man skaffade två resgodsvagnar, SGJ F 405 och F 406, fd KTsJ F 1606 respektive KBJ F 1321. KBJ-vagnen var från banans ursprungsuppsättning tillverkad år 1897, medan KTsJ-vagnen var tillverkad år 1901. Vagnarna var SGJs enda täckta godsvagnar och användes för alla typer av laster som krävde tak. Alla fordon övergick år 1927 till KlRJ, se föregående inlägg för de senare öden för SGJ-vagnarna.

Fordonslista

Fordonslista för SGJ. De grå fälten betyder att fordonet köptes från en annan järnväg eller såldes vidare till en annan järnväg.

Avslutningsvis
Som vanligt härstammar uppgifterna både från Föreningen Gotlandstågets forskning men även kompletterat med uppgifter från bland annat Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna.

Vi har nu gått igenom de sex gotländska järnvägarna med allmän persontrafik. Vi återvänder därför till fastlandet och det kan ni läsa mer på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.

---

Här är det femte inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Nu tittar vi på den som så småningom blev: Trafikaktiebolaget Västerhejde-Visby Järnväg.

Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

För att kunna transportera material till utökningen av regementet I 27 lät Armeförvaltningen år 1903 anlägga en järnväg mellan Visby och kasernerna vid Visborgsslätt. Banan var 2,5 kilometer lång och byggdes med 15-kilos stålräls.

Efter att bygget på I 27 färdigställts försökte några officerare få till stånd permanent trafik. År 1904 startade trafiken bekostad av Officerskassan. Fordonsparken utgjordes av en begagnad treaxlig ångvagn (senare kallad ”A”) från Vislanda-Bolmens Järnväg och en öppen godsvagn.

År 1912 förlängdes banan via Kneippbyns kurort förbi Högklint till Hallvards station. Banan var nu 7,4 kilometer lång och man slog ihop den nya järnvägen med ”gamla VVJ”. De nya fordon som levererades i samband med förlängningen märktes ”Visby – Kneipp-byn – Bjers” men officiellt hette bolaget Trafikaktiebolaget Västerhejde-Visby Järnväg.

År 1931 trädde bolaget i likvidation, men trafiken levde vidare ända tills stenkolslagret tog slut 8 år (!) senare. Den nya delen av banan revs, medan den ursprungliga delen förstatligades av Armeförvaltningen, som därefter lät GJ bedriva trafik fram på banan fram till år 1946. De sista delarna av banan revs år 1948.

Vagnparken
Trafiken bedrevs till största delen med ångvagn, men bolaget hade även ett ånglok man köpt begagnat från GJ, som i sin tur köpt det begagnat från Djursholmsbanan.
År 1912 levererades banans första riktiga personvagn, en öppen sommarvagn littera CN. Vagnen levererades från Arlöv tillsammans med banans modernaste ångvagn, ”B”.

Den nya ångvagnen tog över trafiken och redan året efter slopades pannan i ångvagn ”A”. Den användes därefter som personvagn ända fram till nedläggningen år 1939.
Även vagnar från GJ tycks varit frekventa gäster, framförallt de båda inbyggda sommarvagnarna GJ C 45 och C 46. De finns på bild på banan både under 1920-talet och runt nedläggningen.

År 1922 köpte banan in personvagnen och några år senare även godsfinkan från nedlagda Ronehamn-Hemse järnväg.

Alla fordonen användes fram till nedläggningen då de flesta av dem, inklusive ångvagn ”B”, såldes till SlRJ. Korgarna från både VVJ CN 1 och G 4 finns kvar, den förstnämnda i Högklint och den andra i Visby.

Fordonslista

Fordonslista för VVJ. De grå fälten betyder att fordonet bytt nummer, köpts från en annan järnväg eller sålts vidare till en annan järnväg.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.

---

Här är det fjärde inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Tyvärr blir inlägget lite bildfattigt, eftersom vi endast har en bild från Ronehamn- Hemse Järnväg – RHJ att visa. 
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Bandelen från Hemse station på GJ till hamnen i Ronehamn fanns som förslag redan när GJ projekteras, men ströks liksom sidobanan till Klintehamn på grund av de ökade kostnaderna.

Att banan till slut byggdes är till största delen Roma sockerbruks förtjänst, då man ville förbilliga transporten av sockerbetor till bruket. Tillsammans med de båda berörda kommunerna byggdes järnvägen år 1898-1901. Trots att banan i huvudsak låg klar dröjde det ända till år 1903 innan invigningen skedde för allmän trafik.
Bolagets katastrofala ekonomi gjorde bland annat att man inte kunde finansiera egna fordon, utan dessa köptes med lånade pengar från Roma sockerbruk med vagnarna som pant.

Hela banan kostade 171.000 kr att bygga. Trots en liten ökning av trafiken var bolagets ekonomi så dålig år 1918 att man gick i konkurs. Konkursboet köptes året efter av Landsfiskalen Thure Holmquist för 15.500 kr.

Vagnparken
Vid invigningen saknade banan personvagnar. Trafiken upprätthölls istället av en ångvagn man köpt begagnad från Vikbolandsbanan.

År 1902 köptes en täckt vagn littera G in från Fole Mekaniska Verkstad. Vagnen användes till alla former av last som kräver tak över huvudet, dvs. allt från folk till gods och smågrisar. Vagnen hade de första åren nr 11, men omnumrerades senare till nr 21.
Först år 1907 kunde banan köpa sin första personvagn. Det var en liten tvåaxlig vagn med högvälvt tak levererad av Fole. Vagnen var en kombinerad första- och tredjeklassvagn och fick nummer RHJ AC 20. År 1910 slopades första klass på banan och vagnen fick littera BC.

Fordonlista

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.

---

Här är det tredje inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Nu tittar vi på Slite- Roma Järnväg – SlRJ.
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Förutom den nya banan Klintehamn-Roma (KlRJ) gav sockerbruket i Roma upphov till ytterligare en järnväg. Den här gången var Sockerbruksbolaget själva delägare och hade ett starkt intresse i järnvägen.

År 1897 söktes koncession för en järnväg från Slite via den största mellanstationen i Dalhems socken till Slite. År 1900 hade aktieteckningen gått så pass bra att bygget kan påbörjas. Banan invigdes i maj 1902 trots att en del punkter återstod att åtgärda från slutbesiktningen.

Trots sockerbolagets starka intresse uteblev de stora intäkterna man tänkt sig att banan skulle generera. Istället ökade utgifterna, och redan under slutet av 1910-talet riskerade bolaget att gå i konkurs. 

Under 1920-talets andra hälft vek sig återigen ekonomin nedåt, och man var då så illa ute att den största långivaren, Riksgälden, förordade en sammanslagning med KlRJ och SGJ för att stärka bolagets position. SlRJ vägrade dock, istället gick man med på en löst styrd samförvaltning med KlRJ. I praktiken innebar samförvaltningen att man hade en gemensam trafikchef åren 1927-1940.

Efter andra världskrigets slut störtdök trafikintäkterna även för SlRJ och för att förhindra nedläggning drevs hela det gotländska järnvägsnätet som statligt bolag under ett år innan förstatligandet skedde i juli 1948. SJ konstaterade snabbt att linjen, liksom KlRJ, var olönsam och lade ned trafiken redan år 1953.

Personvagnarna
Till skillnad från KlRJ, som köpte sina första två vagnar på fastlandet, beställde SlRJ sina båda första personvagnar från Fole Mekaniska Verkstad. SlRJ BCo 1 och 2 levererades inför trafikstarten år 1902 och var tidstypiska lanterninboggivagnar. Liknande vagnar hade några år tidigare levereras till GJ.

År 1908 köpte banan en modernare tvåaxlig vagn, som liksom boggivagnarna var tillverkad av Fole. Vagnen var en kombinerad andraklass-, tredjeklass- och postvagn littera BCD. Banans godsvagnar hade vid det här laget fått nya nummer i 500-serien, men personvagnarna fick behålla sin gamla serie varför vagnen fick nummer 3.

År 1927 utökade man postavdelningen i vagn 3 på bekostnad av andraklassavdelningen, varför vagnen fick littera CD. 
Strax därefter byggde man dessutom om den ena andraklassavdelningen i SlRJ BCo 1 till postkupé och vagnen fick littera BCDo. Troligen var det även då vagnen fick sin plåtklädsel utbytt mot teakklädsel. Vagnen var därmed en av få smalspåriga boggivagnar som hade teakklädsel och lanternintak samtidigt. År 1940 slopades andraklassavdelningen även i BCDo 1 som därmed åtminstone officiellt fick littera CDo.

År 1935 förstördes boggivagnen SlRJ BCo 2 vid en brand. Som ersättning för vagnen köpte man år 1940 en begagnad tvåaxlig personvagn från nyligen nedlagda VVJ (Visby-Västerhejde Järnväg). Vagnen blev hos SlRJ C 2 (2).

Den märkligaste fordonsombyggnaden på hela ön skedde år 1947 då denna vagn byggs om till kombinerat post och resgodssläp för banans ännu ej levererade rälsbussar. Vid de fåtal tillfällen vagnen faktiskt användes visade den sig givetvis vara för tung för de lätta rälsbussarna och hela ombyggnaden var dessutom rätt taffligt gjord, åtminstone om man ska tro postverket:

”Järnvägen tillhörig C-vagn nr 2 hade omändrats till DF-vagn och försetts med rälsbusskoppel. Avsikten är, att vagnen skall användas som släpvagn, då beställda rälsbussar kommit järnvägen tillhanda.

I vagnen inredd postavdelning – som anordnats utan kostnad för postverket, se ovan nämnt ärende – var ca 4,9 m2. Densamma var synnerligen amatörmässigt utförd och illa målad. Vagnen var vid besiktningstillfället icke färdigställd i avsett skick (dörrlås m.m. fattades).”

Sommarvagnar
Banan hade två sommarvagnar, SlRJ NC 531 och 532, byggda omkring år 1903 på N 1 respektive 2. Vagnarna var upptagna som I-vagnar i VoV-listorna men noterade som ”däraf 2 st ombyggda till öppna passvagnar”.
Vagnarna användes fram till 20-talets början, då överbyggnaderna revs. På den ena vagnen byggdes senare en finkkorg.

Resgodsvagnar 
Vid invigningen hade banan inga resgodsvagnar, men troligen tjänstgjorde de båda täckta vagnarna SlRJ G 32 och 34 (senare SlRJ G 546 och 547) som F-vagnar vid behov de första åren. 

År 1920 gjorde banan sin bästa affär någonsin, då man beställde ett nytt ånglok från tyska Henschel. Den tyska valutans störtdykning under året gjorde dock att handpenningen man lämnat inte bara räckte till att betala hela loket, utan man kunde dessutom köpa två nya resgodsvagnar för pengarna. Vagnarna tillverkades av Görlitz och var banans första F-vagnar. De hade från början nummer 6-7 men numrerades senare om till 553-554.

Tack vare den stora trafikökningen under andra världskriget uppstod behov av fler vagnar, däribland resgodsvagnar. SlRJ lät därför på den egna verkstaden i Slite bygga en stor F-vagn på underredet från en av VVJs ångvagnar. Vagnen fick nummer 500.

Lagom till att vagnen färdigställts slopades SlRJ F 554 (fd F 7) som resgodsvagn och byggdes om till G-vagn.

SJ-tiden
Till skillnad från GJ och KlRJ hann aldrig SlRJ få några egna rälsbussar under privatbanetiden. Därför rullade personvagnarna i daglig trafik ändra fram till förstatligandet.
De båda kvarvarande personvagnarna döms ut av både postverket och SJ själva och slopades tämligen omgående. Korgarna såldes som sommarstugor i början av 1950-talet.

Det märkliga rälsbussläpet blev därför den fd. personvagn som överlevde längst under järnvägstiden. Den användes som tjänstevagn ända fram till rivningen av de sista sträckorna och skrotades först år 1963.

Bevarade vagnar
I dagsläget finns det tre vagnar från banan bevarade hos GHJ. 

Fd. SlRJ F 7, senare G 554 ställde upp i museitåget i Roma och var bland de första fordonen som satte sina hjul i Dalhem i museibanetid. Vagnen har renoverats två gånger och vid den senaste renoveringen runt år 2000 återställdes konduktörskupén. Vagnen används i trafiken.

Den stora resgodsvagnen SlRJ 500 hamnade efter ”skrotningen” vid nedläggningen i Gammelgarn. År 2007 togs korgen över av GHJ som har påbörjat en renovering av vagnen.

Även ramverket till fd SlRJ N 1 (dvs, sommarvagnen NC 531) finns bevarad i Dalhem. Vagnen är enligt föreningens bevarandeplan tänkt att på sikt återställas till ursprungligt skick.

Av SlRJs personvagnar finns korgarna från två av vagnarna fortfarande kvar som sommarstugor. Halva korgen från SlRJ CDo 1 står på östra sidan ön, och SlRJ BCD 3 står på västra sidan. Förhoppningsvis kan i framtiden någon eller kanske till och med bägge korgarna övertas av GHJ.

Fordonslista

Källor till uppgifterna härstammar dels från Föreningen Gotlandstågets forskning, men även kompletterat med uppgifter från bland annat Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna och Postarkivet.

En liten förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.

---

Tillägg:
Resgodsinredningen på SlRJ F 554, f d F 7 togs bort och fönster, gaveldörrar etc. sattes igen när vagnen ombyggdes till litt G. Däremot behölls bromsplattformen. Vi i GHJ tror att mycket av inredningen flyttades över till den större SlRJ F 500. Det finns rester och märken i väggarna från blanketthyllor, pulpet etc. inne i SlRJ F 500 som alltså kan vara märken av originalinredningen från SlRJ F 7 som rullar i trafik på GHJ. Tyvärr finns inget av själva inredningen kvar i SlRJ F 500. Målet är att även SlRJ F 500 en dag ska rulla på GHJ. Tyvärr är det inte helt enkelt att få fram passande axlar eftersom ramen har ett synnerligen udda rambalksavstånd.

Ramen på SlRJ F 500 kommer alltså från VVJ ångvagn B. Faktum var att KlRJ hade planer på att inköpa denna ångvagn runt 1940 och på ramen bygga en helt ny personvagn. Ramen skulle ha förlängts och på den skulle en rätt stor och modern 2-axlig personvagnskorg byggas. Den skulle ha haft högvälvt tak, raka korgsidor och tryckluftbroms. Av olika anledningar blev det inte av och ångvagnen inköptes istället av SlRJ, men ritning av den tänkta vagnen finns på Landsarkivet i Visby.

Postbefordran på SlRJ var en trätofråga med Posten. Postkupén i SlRJ BCD 3 ansågs liten och omodern men SlRJ ville inte göra förändringar pga. dålig ekonomi. Åren kring 1927 när banans ekonomi var usel kom SlRJ med ett udda förslag: De bemannade postkupéerna skulle slopas. Istället skulle SlRJ F 553 eller 554 förses med ett antal brevinkast på långsidorna märkta med olika ortsnamn så att avsändarna själva skulle kunna lägga sin post i rätt mottagarorts inkast. Postverket var föga entusiastiska inför detta och mer eller mindre beordrade SlRJ att förbättra postkupéerna i sina vagnar. I samband med att loken byggdes om för enmansdrift uppstod behovet av genomgång mellan vagnarna. SlRJ BCD 3 saknade detta då den hade hel vägg mellan resandeavdelningen och postkupén. Vagnen ombyggdes så att 2 klass togs bort och att en större postkupé med sidogång byggdes i ena änden. På plattformen togs en andra dörr upp till denna sidogång upp. Korgen står idag inbyggd i ett hus på västra Gotland och har fortfarande två dörrar i ena änden.

GHJ hoppas givetvis på ett förvärv av någon av personvagnskorgarna från SlRJ. Helst båda om möjligt. Att kunna sätta ihop ett tågsätt bestående av SlRJ 3 Dalhem, F 7, BCD 3, BCo 1 och F 500 plus ett antal G-vagnar vore rätt häftigt.

Ante

Det här är det andra inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Vi tittar nu på Klintehamn- Roma Järnväg – KlRJ

Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Inte bara GJ fick ett trafikuppsving när Roma sockerbruk öppnades år 1895, trafikunderlaget var dessutom så stort att man kunde räkna hem en helt ny järnväg till Klintehamn, där man hade tänkt att skeppa ut det färdiga sockret. Banan var påtänkt redan när GJ projekteras 20 år tidigare, men nu var det äntligen dags att realisera planerna.

Aktieteckningen gick bra och bygget påbörjas under våren år 1897 och redan i november kunde provisorisk trafik påbörjas. Banan färdigställdes året efter och invigdes i september år 1898.

År 1924 byggde ett nystartat bolag, Sydvästra Gotlands Järnväg (SGJ), en järnväg från Klintehamn till Hablingbo. Bolaget drabbas redan efter några år av så stora ekonomiska problem att den största långivaren, Riksgälden, förordade att banan skulle tas över av KlRJ för att inte trafiken skulle läggas ned. År 1927 införlivades SGJ därför i KlRJ.

Även om ekonomin var svår för banan liksom för alla andra privatbanor under 1930-talet gjordes ändå några större satsningar, bland annat byggde man ny verkstad i Klintehamn och köpte ett nytillverkat ånglok.

Under krigsåren hade järnvägen sina bästa år någonsin, men trafikintäkterna störtdök när biltrafiken kom igång igen efter att krigets bränsleransoneringar upphörde. Redan år 1947 togs KlRJ över av staten och samförvaltades ett år tillsammans med GJ och SlRJ innan banan formellt förstatligades i juli 1948. Därefter dröjde det inte länge innan även SJ konstaterade att linjen var olönsam och år 1953 lades trafiken ned.

Personvagnarna
Inför invigningen år 1898 köpte banan två personvagnar från Atlas i Stockholm. Vagnarna, en BC och en C-vagn, var tvåaxliga lanterninvagnar med fyra dubbelfönster av standardmodell för tiden.
Ytterligare en tredjeklass personvagn av samma typ som de två första köptes året efter från gotländska tillverkaren Fole mekaniska verkstad. Vagnen, KlRJ C 303, var systervagn med GJ C 43-44.

Redan år 1900 byggdes KlRJ C 302 om till postvagn littera CD. Postkupén var liten och upptog bara 1/4 av vagnens golvyta, men det räckte troligen väl för banans och bygdens behov.

Persontrafiken var aldrig banans huvudsakliga inkomstkälla, och man gjorde därför inga större investeringar i den rullande materielen de första 25 åren.

År 1927 tillkom en begagnad lanterninboggivagn, KlRJ BCo 304, när SGJ togs över av KlRJ. Vagnen försågs år 1930 med en mindre postkupé som ersättning för den slitna KlRJ CD 302 och fick littera BCDo. 

Skrivelsen till Postverket angående ombyggnaden avslöjade dessutom att banans ekonomi vid den här tiden inte var den bästa: ”Då järnvägen med sin ytterst klena ekonomi ej ensam kan bekosta vare sig ombyggnad av den gamla postvagnen eller detta arbete få vi vördsamt anhålla att postverket ville bidraga med ett belopp av minst 2,500 kr vari då inbegripes anordnandet av postkupe, inredning av samma, såsom fack, bord, hyllor, garderob, gardiner, mattor m.m. samt inledning av ljus och värme”.

I och med att postkupén flyttats till KlRJ BCDo 304 övergick den slitna KlRJ CD 302 till att vara reservpostvagn. Särskilt långlivad som detta blev den emellertid inte, eftersom vagnen slopades redan år 1934. Korgen demonteras och vagnen byggdes om till godsfinka. Den gamla korgen användes i flera år som förråd i Klintehamn innan den revs.
Som reservpostvagn fungerade istället vid behov antingen KlRJ BC 301 eller SlRJ CD 3, vilka bägge enligt postverkets skrivelse stod ”i reserv”.

För att ersätta de äldre vagnarna och samtidigt höja standarden för de resande köptes en begagnad men betydligt nyare personvagn från EÖJ (Eksjö – Österbymo Järnväg). Vagnen övertog nummer 302 och var banans överlägset modernaste personvagn, med högvälvt tak, stora fönster och teakklädsel. Troligen ersatte vagnen nästan helt de två kvarvarande tvåaxliga lanterninvagnarna KlRJ BC 301 och C 303 vilka övergick till att vara reservvagnar.

Runt år 1940 slopades andra klass på banan och andraklasskupéerna i vagnarna KlRJ 301 och 304 byggdes om till tredje klass.

Sommarvagn
Banan hade en sommarvagn, I 329, som försågs med överbyggnad vid sekelskiftet och fick littera IC. Vagnen var troligen sommarvagn fram till år 1924 då den byggdes om till godsfinka.

Resgodsvagnar 
Inför invigningen 1898 köptes två resgodsvagnar från Atlas, KlRJ F 305-306.

År 1927 tillkom ytterligare två resgodsvagnar med fordonen från SGJ. Dessa båda vagnar var från KBJs (Kalmar – Berga Järnväg) och KTsJ (Kalmar–Torsås Järnväg) invigningsår och var liksom KlRJs två egna vagnar av äldre typ. Alla fyra vagnarna klassades ned till G-finkor under 1930-talet, men åtminstone vagn 305 var åter F-vagn vid förstatligandet.

Under krigsåren hade banan planer på att bygga en helt ny personvagn, men i slutändan byggdes istället en stor F-vagn på den egna verkstaden år 1945. KlRJ F 307 (2) blev därmed den sista nylevererade vagnen till någon av de gotländska järnvägarna under privatbanetiden.

SJ-tiden
Bland det första SJ gjorde efter övertagandet var att slopa de kvarvarande lanterninvagnarna. Efter några år såldes korgarna från åtminstone två av de tre vagnarna som stugor. Även flera av de äldre finkorna rensades ut, däribland fd KlRJ F 306 och 307 (1).
KlRJ C 302 (2) övertogs av SJ och skrotades vid nedläggningen.

Bevarade vagnar
Liksom GJ finns samtliga bevarande KlRJ-vagnar hos Föreningen Gotlandståget i Dalhem.

Från KlRJ finns bara en personvagn kvar. KlRJ BC 301, levererad inför invigninen år 1898, stod i många år som sommarstuga i Gnisvärd men hämtas av föreningen år 2016. Den avvaktar renovering.

Man trodde länge att det rörde sig om korgen till KlRJ C 303 på grund av bland annat kaminens placering, men efter hämtningen kunde man konstatera att vagnen är fd KlRJ BC 301. Vad som hänt med KlRJ C 303 är därför än så länge okänt. 

Även några resgodsvagnar finns kvar från banan. Korgen till KlRJ F 307(2) ställdes upp på sågverksområdet i Klintehamn och övertogs redan år 1977. Efter att ha använts som förråd av föreningen i många år är vagnen för närvarande under återställning till järnvägsvagn. Korgen har bland annat återfått hjul och saknade delar av ramverket, broms m.m. Förhoppningsvis kommer vagnen i trafik inom några år.

År 2012 övertogs fd. KlRJ F 308 av GHJ. Vagnen blev under 1930-talet ombyggd till G-vagn vilket bland annat innebar att den öppna plattformen byggdes om till bromskupé m.m. Efter slopningen blev korgen förråd och försågs senare med gummihjul och är för närvarande en slags traktorkärra. Den avvaktar renovering.

Sedan två år tillbaka finns dessutom KlRJs sommarvagn bevarad hos föreningen. Vagnen blev under 1920-talet ombyggd till godsfinka och det är i det skicket som vagnen än så länge är bevarad. Vagnen avvaktar liksom flera andra korgar hos GHJ renovering och saknar bland annat hjul, koppel och lagergafflar.

Korgen till KlRJ F 305, levererad tillsammans med KlRJ BC 301 från Atlas år 1898, hamnade efter nedläggningen i Hejdeby och står givetvis på föreningens önskelista. Den skulle tillsammans med personvagnen och några övriga godsvagnar från banans första år bli ett representativt tåg bakom banans äldsta lok, vilket även det finns hos GHJ.

Vagnskorgen till KlRJ CDo 304 delades efter försäljningen och hittades tyvärr för sent för att kunna räddas, i början av 1990-talet återstod inte mycket av vagnen och bara några få detaljer finns sparade.

Fordonslista

Källorna till uppgifterna härstammar till stor del från Föreningen Gotlandståget mångåriga forskning kompletterat med uppgifter från Riksarkivet, dels från Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna, men även Postarkivet, SJ maskinbyrås slopningsskrivelser m.m. Några uppgifter är även tagna från Landsarkivet i Vadstena, där delar av Postarkivet finns bevarat.

En liten förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor.
Kolumnen med SJ-id är något förenklad, endast första SJ-littera är angivet.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.