Månad: november 2019

Det här är det andra inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Vi tittar nu på Klintehamn- Roma Järnväg – KlRJ

Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Inte bara GJ fick ett trafikuppsving när Roma sockerbruk öppnades år 1895, trafikunderlaget var dessutom så stort att man kunde räkna hem en helt ny järnväg till Klintehamn, där man hade tänkt att skeppa ut det färdiga sockret. Banan var påtänkt redan när GJ projekteras 20 år tidigare, men nu var det äntligen dags att realisera planerna.

Aktieteckningen gick bra och bygget påbörjas under våren år 1897 och redan i november kunde provisorisk trafik påbörjas. Banan färdigställdes året efter och invigdes i september år 1898.

År 1924 byggde ett nystartat bolag, Sydvästra Gotlands Järnväg (SGJ), en järnväg från Klintehamn till Hablingbo. Bolaget drabbas redan efter några år av så stora ekonomiska problem att den största långivaren, Riksgälden, förordade att banan skulle tas över av KlRJ för att inte trafiken skulle läggas ned. År 1927 införlivades SGJ därför i KlRJ.

Även om ekonomin var svår för banan liksom för alla andra privatbanor under 1930-talet gjordes ändå några större satsningar, bland annat byggde man ny verkstad i Klintehamn och köpte ett nytillverkat ånglok.

Under krigsåren hade järnvägen sina bästa år någonsin, men trafikintäkterna störtdök när biltrafiken kom igång igen efter att krigets bränsleransoneringar upphörde. Redan år 1947 togs KlRJ över av staten och samförvaltades ett år tillsammans med GJ och SlRJ innan banan formellt förstatligades i juli 1948. Därefter dröjde det inte länge innan även SJ konstaterade att linjen var olönsam och år 1953 lades trafiken ned.

Personvagnarna
Inför invigningen år 1898 köpte banan två personvagnar från Atlas i Stockholm. Vagnarna, en BC och en C-vagn, var tvåaxliga lanterninvagnar med fyra dubbelfönster av standardmodell för tiden.
Ytterligare en tredjeklass personvagn av samma typ som de två första köptes året efter från gotländska tillverkaren Fole mekaniska verkstad. Vagnen, KlRJ C 303, var systervagn med GJ C 43-44.

Redan år 1900 byggdes KlRJ C 302 om till postvagn littera CD. Postkupén var liten och upptog bara 1/4 av vagnens golvyta, men det räckte troligen väl för banans och bygdens behov.

Persontrafiken var aldrig banans huvudsakliga inkomstkälla, och man gjorde därför inga större investeringar i den rullande materielen de första 25 åren.

År 1927 tillkom en begagnad lanterninboggivagn, KlRJ BCo 304, när SGJ togs över av KlRJ. Vagnen försågs år 1930 med en mindre postkupé som ersättning för den slitna KlRJ CD 302 och fick littera BCDo. 

Skrivelsen till Postverket angående ombyggnaden avslöjade dessutom att banans ekonomi vid den här tiden inte var den bästa: ”Då järnvägen med sin ytterst klena ekonomi ej ensam kan bekosta vare sig ombyggnad av den gamla postvagnen eller detta arbete få vi vördsamt anhålla att postverket ville bidraga med ett belopp av minst 2,500 kr vari då inbegripes anordnandet av postkupe, inredning av samma, såsom fack, bord, hyllor, garderob, gardiner, mattor m.m. samt inledning av ljus och värme”.

I och med att postkupén flyttats till KlRJ BCDo 304 övergick den slitna KlRJ CD 302 till att vara reservpostvagn. Särskilt långlivad som detta blev den emellertid inte, eftersom vagnen slopades redan år 1934. Korgen demonteras och vagnen byggdes om till godsfinka. Den gamla korgen användes i flera år som förråd i Klintehamn innan den revs.
Som reservpostvagn fungerade istället vid behov antingen KlRJ BC 301 eller SlRJ CD 3, vilka bägge enligt postverkets skrivelse stod ”i reserv”.

För att ersätta de äldre vagnarna och samtidigt höja standarden för de resande köptes en begagnad men betydligt nyare personvagn från EÖJ (Eksjö – Österbymo Järnväg). Vagnen övertog nummer 302 och var banans överlägset modernaste personvagn, med högvälvt tak, stora fönster och teakklädsel. Troligen ersatte vagnen nästan helt de två kvarvarande tvåaxliga lanterninvagnarna KlRJ BC 301 och C 303 vilka övergick till att vara reservvagnar.

Runt år 1940 slopades andra klass på banan och andraklasskupéerna i vagnarna KlRJ 301 och 304 byggdes om till tredje klass.

Sommarvagn
Banan hade en sommarvagn, I 329, som försågs med överbyggnad vid sekelskiftet och fick littera IC. Vagnen var troligen sommarvagn fram till år 1924 då den byggdes om till godsfinka.

Resgodsvagnar 
Inför invigningen 1898 köptes två resgodsvagnar från Atlas, KlRJ F 305-306.

År 1927 tillkom ytterligare två resgodsvagnar med fordonen från SGJ. Dessa båda vagnar var från KBJs (Kalmar – Berga Järnväg) och KTsJ (Kalmar–Torsås Järnväg) invigningsår och var liksom KlRJs två egna vagnar av äldre typ. Alla fyra vagnarna klassades ned till G-finkor under 1930-talet, men åtminstone vagn 305 var åter F-vagn vid förstatligandet.

Under krigsåren hade banan planer på att bygga en helt ny personvagn, men i slutändan byggdes istället en stor F-vagn på den egna verkstaden år 1945. KlRJ F 307 (2) blev därmed den sista nylevererade vagnen till någon av de gotländska järnvägarna under privatbanetiden.

SJ-tiden
Bland det första SJ gjorde efter övertagandet var att slopa de kvarvarande lanterninvagnarna. Efter några år såldes korgarna från åtminstone två av de tre vagnarna som stugor. Även flera av de äldre finkorna rensades ut, däribland fd KlRJ F 306 och 307 (1).
KlRJ C 302 (2) övertogs av SJ och skrotades vid nedläggningen.

Bevarade vagnar
Liksom GJ finns samtliga bevarande KlRJ-vagnar hos Föreningen Gotlandståget i Dalhem.

Från KlRJ finns bara en personvagn kvar. KlRJ BC 301, levererad inför invigninen år 1898, stod i många år som sommarstuga i Gnisvärd men hämtas av föreningen år 2016. Den avvaktar renovering.

Man trodde länge att det rörde sig om korgen till KlRJ C 303 på grund av bland annat kaminens placering, men efter hämtningen kunde man konstatera att vagnen är fd KlRJ BC 301. Vad som hänt med KlRJ C 303 är därför än så länge okänt. 

Även några resgodsvagnar finns kvar från banan. Korgen till KlRJ F 307(2) ställdes upp på sågverksområdet i Klintehamn och övertogs redan år 1977. Efter att ha använts som förråd av föreningen i många år är vagnen för närvarande under återställning till järnvägsvagn. Korgen har bland annat återfått hjul och saknade delar av ramverket, broms m.m. Förhoppningsvis kommer vagnen i trafik inom några år.

År 2012 övertogs fd. KlRJ F 308 av GHJ. Vagnen blev under 1930-talet ombyggd till G-vagn vilket bland annat innebar att den öppna plattformen byggdes om till bromskupé m.m. Efter slopningen blev korgen förråd och försågs senare med gummihjul och är för närvarande en slags traktorkärra. Den avvaktar renovering.

Sedan två år tillbaka finns dessutom KlRJs sommarvagn bevarad hos föreningen. Vagnen blev under 1920-talet ombyggd till godsfinka och det är i det skicket som vagnen än så länge är bevarad. Vagnen avvaktar liksom flera andra korgar hos GHJ renovering och saknar bland annat hjul, koppel och lagergafflar.

Korgen till KlRJ F 305, levererad tillsammans med KlRJ BC 301 från Atlas år 1898, hamnade efter nedläggningen i Hejdeby och står givetvis på föreningens önskelista. Den skulle tillsammans med personvagnen och några övriga godsvagnar från banans första år bli ett representativt tåg bakom banans äldsta lok, vilket även det finns hos GHJ.

Vagnskorgen till KlRJ CDo 304 delades efter försäljningen och hittades tyvärr för sent för att kunna räddas, i början av 1990-talet återstod inte mycket av vagnen och bara några få detaljer finns sparade.

Fordonslista

Källorna till uppgifterna härstammar till stor del från Föreningen Gotlandståget mångåriga forskning kompletterat med uppgifter från Riksarkivet, dels från Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna, men även Postarkivet, SJ maskinbyrås slopningsskrivelser m.m. Några uppgifter är även tagna från Landsarkivet i Vadstena, där delar av Postarkivet finns bevarat.

En liten förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor.
Kolumnen med SJ-id är något förenklad, endast första SJ-littera är angivet.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.

I ett par inlägg kommer vi att berätta om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Vi börjar med Gotlands Järnväg – GJ.
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Under andra halvan av 1800-talet fördes flera förslag fram om att bygga järnvägar på Gotland. År 1875 hade man kommit så långt att man sökte koncession för en linje Visby-Hemse. Bygget drog igång under våren år 1877 och redan i september året efter är den 57 kilometer långa banan klar för invigning.

Även om trafiken är rätt blygsam de första åren uppstod det snart tankar på förlängning av järnvägen. År 1896 invigdes den första etappen i GJs norra gren, linjen Visby-Väskinde.

Mycket tack vare Roma sockerbruk, som öppnades år 1894, ökade trafiken snabbt runt sekelskiftet och trots att bettrafiken bara pågick under ett par hektiska veckor under hösten gav den så stora intäkter att man kunde utöka järnvägsnätet. Sträckan Väskinde-Tingstäde öppnades år 1899 och söderut förlängdes banan från Hemse till Havdhem året efter.

De två sista delarna, Havdhem-Burgsvik i söder och Tingstäde-Lärbro i norr öppnades år 1908 respektive 1921. I och med det var järnvägen hela 117 kilometer lång.
Trots att konkurrensen från biltrafiken blev stor redan under 1920-talet fanns det fortfarande år 1944 långt gångna planer på att förlänga den norra grenen från Lärbro till Fårösund. 

Till slut är blev den ekonomiska situationen så dålig att GJ togs över av staten, först som statligt bolag år 1947 och året efter helt införlivat i SJ. Redan tolv år senare lades persontrafiken ned och år 1964 revs de sista spårmetrarna av fd. GJ.

Fordonens nummerserier
Till skillnad många andra banor hade GJ parallella nummerserier för personvagnar och godsvagnar. Normalt var risken för sammanblandning liten, men eftersom banans sommarvagnar (som hade nummer i godsvagnsserien) råkade ha samma nummer som några av personvagnarna blev det lite rörigt att hålla isär vagnsindividerna.
Någon annat som rörde till det lite är att GJ återanvände vagnsnummer. Det finns därför ibland en, två eller kanske tre vagnar som haft samma nummer. I det här inlägget kommer vi därför att gå igenom vagnarna typ för typ istället för rent kronologiskt.

Personvagnarna
Till invigningen av järnvägen år 1878 köptes hela den första vagnparken från Landskrona mekaniska verkstad. Personvagnarna var åtta till antalet, en ren förstaklassvagn, fyra kombinerade första- och tredjeklassvagnar och tre rena tredjeklassvagnar.
Förstaklassvagnen fick nummer 1, AC-vagnarna nr 20-23 och C-vagnarna nummer 40-42.

Alla vagnarna hade ingång från sidorna och var lika stora, men liksom på andra banor hade förstaklassavdelningarna fler fönster på sidorna. Tyvärr fanns det vad vi vet inga bilder på någon av vagnarna tagen under 1800-talet, varken i samband med invigningen eller senare.

År 1898 klassade man ned första klass till andra klass, GJ A 1 blev GJ B 1 och GJ AC 20-23 blir GJ BC 20-23.
År 1901 skedde den första ombyggnaden av vagnarna, då BC 20 började att användas som postvagn. Man slopade tredjeklassavdelningen och vagnen fick littera BD. Fem år senare blev även systervagnen GJ BC 21 ombyggd till postvagn. Här valde man dock att slopa andraklassavdelningen och vagnen fick därmed littera CD. 

De ursprungligen åtta vagnarna blev år 1908 sju när GJ BC 22 totalförstördes i en olycka på hamnspåren i Visby. På underredet från vagnen byggdes senare en tankvagn. De kvarvarande vagnarna fortsatte att gå i reguljär trafik in på 1910-talet, men började då att ersättas av modernare vagnar. 
År 1919 byggdes ytterligare en av vagnarna om till postvagn. Den här gången var det en tredjeklassvagn, GJ C 42, som blir ombyggd till littera CD. Vagnen försågs även med lanternintak, antingen samma år eller år 1927. GJ B 1 slopas som trafikvagn i början av 20-talet.

År 1927 höjde man hastigheten på banan och de äldsta vagnarnas löpverk bedömdes inte vara godkända för detta. År 1927-1929 slopades därför samtliga kvarvarande vagnar utom GJ CD 42. Den byggdes istället om med förlängt axelavstånd och blev samtidigt ren postvagn, men trots det dömdes vagnen ur redan efter sex år.
De slopade vagnarna fick i flera fall nya liv. GJ C 40 och GJ D 42 blev bägge verkstadsvagnar, GJ BC 20 och 21 blev ombyggda till I-vagnar och underredet från GJ BC 23 försågs med en hemmabyggd G-vagnskorg på sockerbruket i Roma.

Tvåaxliga lanterninvagnar
Runt sekelskiftet hade verkstadsindustrin på Gotland kommit ikapp fastlandet och från Fole Mekaniska Verkstad levererades år 1899 två tvåaxliga lanterninvagnar. Den ena vagnen, GJ C 43 var en ren tredjeklassvagn medan systervagnen GJ C 44 sitt littera till trots var den redan vid leveransen en kombinerad tredjeklass- och postvagn.

Vagnarna blev under åren ombyggda. Det finns uppgifter om att GJ C 43 år 1910 byggdes om till BC-vagn, men det går inte att se i VoV-rapporteringen. Å andra sidan var bolaget inte alltid särskilt noggrant i sina rapporter till VoV…
Personvagnsinredningen i vagnarna började på 1920-talet bli omodern varför GJ C 43 år 1927 blev degraderad till post- och resgodsvagn littera DF och användes med tiden främst som reservpostvagn. Vid förstatligandet var vagnen masoniteklädd utvändigt.

GJ C(D) 44 blev år 1925 ombyggd, men det är okänt vad ombyggnaden innebar. År 1934 övergick vagnen till att vara reservpostvagn och enligt postverket används tredjeklassavdelningen då sedan flera år tillbaka främst för pakettransporter och som konduktörskupé. Någon gång därefter blev vagnen formellt omlittererad till DF.

Boggivagnar från Fole
År 1900 levererades två för tiden helt moderna BCo-vagnar från Fole. Vagnarna fick nummer i nummerserien för rena andraklassvagnar trots att man hade en egen nummerserie för BC-vagnar.

Fole fick åter förnyat förtroende när man år 1905 beställde ytterligare två boggivagnar. GJ BCo 4 och Co 5 som var banans första vagnar med högvälvda tak, och dessutom bland de första i landet. Vagnarnas olika inredning gjorde att exteriören skiljde sig åt. GJ BCo 4 hade vid leveransen tre mindre andraklasskupéer och en större tredjeklassalong, medan GJ Co 5 hade två stora tredjeklassalonger.

GJ BCo 2 och 3 gick i trafik som lanterninvagnar fram till år 1924, då bägge vagnarna försågs med nya teakklädda korgar med högvälvda tak på GJs egen verkstad i Visby. När de lämnade verkstaden var vagn 2 förvandlad till en ren tredjeklassvagn littera Co, medan systervagnen fortsatte att vara BCo.

De bägge modernare vagnarna, GJ BCo 4 och Co5 var länge oförändrade, men år 1928 rustades GJ Co 5 upp i samband med en större revision. Året efter slopas kupéerna och andraklassavdelningen byggdes om till en större salong i systervagnen GJ BCo 4.

Behovet av andraklassplatser minskade med tiden och i mitten av 1930-talet byggdes både GJ BCo 3 och BCo 4 om till rena tredjeklassvagnar. GJ Co 4 fick nya (stålrörs?-)soffor i hela vagnen för att försöka konkurrera med landsvägsbussarnas modernare inredning.

“Sommarvagnar”
År 1906 respektive 1902 tillkom två personvagnar, GJ C 45 och 46, genom att man lät bygga mer permanenta korgar på två sommarvagnar. Vagnarna fick med tiden bland annat riktiga fönster och uppvärmning.
Vagnarna hade olika tillverkare. GJ C 45 tillverkades av Landskrona Gjuteri, medan GJ C 46 tillverkades av gotländska Graham Brothers i Visby.

GJ C 45 var fortfarande på 30-talet en “riktig” sommarvagn på somrarna, med stora fönsteröppningar utan fönster, men var under vintertid något mer vinterbonad med fönstren isatta. Vagnarna användes under många år främst på linjen Visby-Västerhejde och bägge fanns kvar ända fram till förstatligandet.

Moderna tvåaxliga vagnar
År 1909 köptes två tredjeklassvagnar med länkaxlar från Södertälje verkstäder. GJ C 6 och 7 var av samma typ som levererades till fastlandsbanan HWJ (Hultsfred–Westerviks Jernväg) några år tidigare.

År 1926 byggdes GJ C 6 om med postkupé och numreras om till GJ DF 41. Vagnen ersatte därmed de båda äldre postvagnarna GJ BD 20 och CD 21 som slopades året efter.
Åtminstone DF 41 fick med tiden masoniteklädsel, vilket knappast förbättrade vagnens utseende. Även GJ C 7 fick ny beklädnad, men vi har inte lyckats få fram vilket material som användes.
Bägge vagnarna fick i samband med omklädningarna annan plåtindelning än tidigare, vilket knappast kan sägas heller förbättrade vagnarnas utseende.

Teakklädda vagnar
Banans kanske mest påkostade vagnar levererades år 1913 då GJ BCo 8 och GJ Co 9 ankom med båt från ASJ (Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna) i Linköping. Vagnarna var teakklädda och framförallt BCo-vagnen hade en även med tidens mått mätt mycket påkostad inredning, samma vagnstyp levererades senare till fastlandsbanorna, NVHJ (Norsholm–Västervik–Hultsfreds Järnvägar AB), NÖJ (Norra Östergötlands Järnvägar), BLJ (Byvalla-Långhyttans Järnväg) och DHJ (Dannemora-Hargs Järnväg).

• 

• 

• 

Två år senare köptes ytterligare en tredjeklassvagn från ASJ, GJ Co 10, som var av samma typ som GJ Co 9.
GJ BCo 8 blev inte särskild långlivad, då den förstördes helt vid en brand i Havdhem år 1918. För försäkringspengarna fick man dock en helt nytillverkad vagn som övertog den uppbrända vagnens nummer.

I början av 1930-talet förde bolaget diskussioner med postverket för att få ekonomiskt stöd för att ersätta de äldsta postvagnarna. Lösningen blev till slut att GJ BCo 8 år 1934 byggdes om till kombinerad post- och resgodsvagn och numreras om till GJ DFo 42 (2). Vagnen ersatte i samband med detta GJ CD 44 som klassades ned till reservpostvagn.

• 

• 

Hembyggda vagnar
Några fler personvagnar beställdes inte från någon extern leverantör, men den egna verkstaden var i början av 1920-talet så pass välutrustad att man kunde tillverka helt nya vagnar.
År 1926 levereras den första helt egentillverkade vagnen, GJ Co 1 (2). Den följde två år senare av GJ Co 6 (2). Vagnarna var av samma modell som ASJ-vagnarna från Linköping men skiljde sig i vissa detaljer.
En tredje vagn färdigställdes år 1935, GJ Co 8 (3).

Den sista vagnen, GJ Co 11, var under tillverkning när andra världskriget bröt ut och eftersom teak blev svårt att få tag på under krigsåren försågs vagnen med masoniteklädsel när den färdigställdes år 1942.

Mimi
GJ köpte år 1932 en teakklädd bensinmotorvagn från Kalmar Verkstad som snabbt fick smeknamnet ”Mimi” (troligen en kombination av märkningen M1 och den då alldeles nya Disney-karaktären med samma namn).

Liksom många andra tidiga motorvagnar var även Mimi behäftad med vissa barnsjukdomar, dessutom gjorde krigets bränsleransonering att användningen avtog i början av 1940-talet. Istället började man använda vagnen som personvagn, men med sin tunga drivlina var vagnen opraktisk. År 1944 avlägsnades därför hela maskineriet från Mimi som i samband med detta litteras om till GJ C 47.
Även om vagnen med sina inbyggda plattformar var en rätt udda fågel vid GJ överlevde den ända fram till nedläggningen.

Sommarvagnar
GJ hade åtminstone åtta sommarvagnar. Sju av vagnarna, GJ NC 13 och NC 43-48 byggdes på N-vagnar och en vagn, GJ GC(?) 202 byggdes av en G-finka.
NC-vagnarna byggdes om till sommarvagnar år 1893-94 och fick en enklare träöverbyggnad av klassisk sommarvagnsmodell. Vagnarna saknade fönster men hade gardiner som gick att fälla ned. Det är till största delen okänt när vagnarna byggdes tillbaka, troligen var överbyggnaderna dessutom lösa varför det kan ha varierat från år till år vilka vagnar som användes som sommarvagnar. 
Två av vagnarna, GJ GC 202 och NC 43 byggdes i början av 1900-talet om med ordentligare korgar, fönster och dörrar. Vagnarna numrerades in i personvagnsserien och blev GJ C 45 och 46. Se personvagnsavsnittet ovan.
GJ NC 13 var bara sommarvagn en kort period år 1913. Det är okänt varför man hade behov av ytterligare (?) en sommarvagn detta år. Kan vagnen möjligen fått låna överbyggnaden från någon av de andra vagnarna?

Resgodsvagnar
Vid invigningen år 1878 hade banan sex täckta godsvagnar med broms, vilka samtliga används som resgodsvagnar (men förmodligen även för andra typer av gods, som smågrisar m.m.). Vagnarna saknade öppna plattformar men var försedda med en mindre bromskupé. De hade fram till år 1895 nummer 100-105, men flyttades detta år hundra nummer uppåt i serien.
G 202 blev som vi nämnt ovan år 1898 ombyggd till sommarvagn och med tiden till personvagnen GJ C 45.
Flera av G-vagnarna från den första serien byggdes senare om till vanliga godsfinkor genom att fönstren och konduktörskupéerna togs bort. G 105 blev år 1943 bangårdsvagn i Grötlingbo.
Eftersom banan inte skiljde på F-vagnar och övriga finkor är det lite svårt att säga vilka vagnar som användes som resgodsvagnar. På bilden från Visby högre upp i inlägget gick GJ G 208 och ytterligare en liknande finka med i tåget, så förmodligen användes dessa vagnar som F-vagnar vid behov. Ett tag användes littera GF för bromsade finkor, åtminstone hade de båda finkorna som var inblandade i kollisionen på hamnspåret i Visby år 1907 det litterat.

• 

• 

År 1911 levererades två moderna F-vagnar från Ljunggrens, GJ F 222-223. Senare fick även systervagnen GJ G 226 littera F.

Vid förstatligandet var följande sex vagnar resgodsvagnar:
GJ F 206, levererad av Landskrona Gjuteri år 1896. Vagnen blev F-vagn år 1911.
GJ F 212, levererad av P A Otter i Visby år 1899. Okänt när vagnen blev F-vagn.
GJ F 213(2), levererad av Fole år 1902. Vagnen blev F-vagn år 1911.
GJ F 222-223 & 226, se ovan. Okänt när GJ G 226 blev F-vagn.

• 

• 

SJ-tiden
Vid förstatligandet slopades de äldsta personvagnarna, däribland GJ DF 43 och GJ DF 44. Efter några år som tjänstevagnar såldes korgarna och underredena skrotades. Samma öde drabbade även GJ C 7, som såldes som sommarstuga i början av 1950-talet.

GJ Co 4 och 5 var tänkta att få nya korgar hos Kalmar Verkstad (KVAB) i Kalmar. De gamla korgarna slopades därför och såldes som stugor medan underredena skeppades över till fastlandet. Efter några år hos KVAB valde man dock att slopa planerna och underredena skrotades. Eventuellt användes två boggier till en samtidigt ombyggd hjälpvagn.

De moderna personvagnarna används i trafiken fram till nedläggningen, dock i allt mer begränsad omfattning eftersom rälsbussarna utgjorde grunden i persontrafiken. Några vagnar användes bland annat vid betkampanjerna. Två vagnar flyttades till fastlandet och användes på fd VGJ (Västgötabanan).

Efter nedläggningen ställdes de kvarvarande vagnarna upp i Visby, där de sedermera skrotades. SJ var måna om att vagnarna verkligen skulle skrotas, man skickade till och med ut skrivelser att ”Skrotningsfirmorna skall förbinda sig att inte sälja vagnkorgarna för uppställning”.

Finkorna slopades också runt nedläggningen, men här var man uppenbart inte lika känslig för att korgarna skulle säljas. Tvärtom verkar större delen av banans ca 50 godsfinkor hamna som uthus, garage, fårhus och liknande spridda över större delen av ön.

Bevarade fordon
Samtliga bevarade personvagnar och resgodsvagnar från de Gotländska järnvägarna finns hos Föreningen Gotlandståget (GHJ).

Tack vare att många av personvagnarna slopas innan den strama skrotningspolicyn som vi citerar ovan infördes överlevde ovanligt många vagnskorgar från banan som sommarstugor.

Från ursprungsuppsättningen från år 1878 finns två personvagnar bevarade, GJ AC 23 och C 42. Bägge vagnarna slopades redan under privatbanetiden och korgarna såldes som stugor. GJ C 42 kunde tas över år 1976 och renoverades till nära leveransskicket inför 100-årsjubileumet år 1978. Den placerades på ett fd. personvagnsunderrede som använts vid Roma sockerbruk. Underredet härstammar från GJ AC 23. 

Korgen till just denna vagn ställdes upp som stuga i Burgsvik någon gång runt år 1930. Föreningen trodde länge att det rörde sig om den sent slopade fd. GJ C 40, men i samband med att den hämtades av GHJ år 2014 visade sig vagnen i själva verket vara AC 23, vilken man därför både har ramverk och korg till. Korgen avvaktar renovering, och ska vagnen återfå sitt originalunderrede behöver ett nytt ramverk tillverkas till C 42.

De båda Folebyggda lanterninvagnarna GJ C 43 och GJ CD 44 blev sommarstugor i början av 1950-talet. 43:an var i ett mycket dåligt skick när den togs över av GHJ tjugo år senare, men efter en mycket omfattande renovering var vagnen klar år 1998. Systervagnen togs över år 1985, och renoverades till leveransskick 2005-2011. Ödets ironi är dock att vagnarna egentligen borde byta identitet med varandra, då 43:an aldrig varit CD men däremot C och 44:an vice versa.

Även de båda likaledes Folebyggda boggivagnarna GJ BCo 4 och Co 5 finns båda bevarade som korgar hos GHJ. Co 5 kunde hämtas i Högklint redan år 1980, medan BCo 4 som delats i två halvor i Bungenäs kom ”hem” 25 år senare. Bägge vagnarna avvaktar renovering och är i behov av nya underreden.

GJ Co 8 (3), byggd på GJs verkstad i Visby, ingick i museitåget som ställdes upp i Roma efter nedläggningen. Vagnen var den enda av de ”moderna” personvagnarna på ön som överlevde skrotningarna efter nedläggningen.

Tillsammans med några få andra museibanor kan GHJ förhoppningsvis komma att stoltsera med en original sommarvagn. GJ N 47 ställdes efter nedläggningen upp i museitåget i Roma. Korgen hamnade som vi nämnt ovan utanför Burgsvik och vad vi förstått så hoppas föreningen kunna ta över vagnskorgen i en nära framtid.

Resgodsvagnarna är det inte mycket sämre med. Av 1878 års uppsättning finns korgarna till både GJ G 103/203 och 104/204 bevarade. Vagnarna togs över av föreningen år 1985 och avvaktar renovering. Tillsammans med GJ AC 23, C 42 och N(C) 47 har man därför hela 5 vagnar och dessutom ett av loken från banans invigningsår, inte illa!

Ytterligare två F-vagnar från GJ finns bevarade som korgar i lite sämre skick hos GHJ. F 206 användes efter nedläggningen som garage i Roma och togs omhand av föreningen år 1996. Vagnen saknade bland annat ena gavelväggen.

GJ F 213 räddades år 1985 och avvaktar renovering. Vagnen är enligt uppgift i bättre skick än GJ F 206 men saknar bland annat ramverket under plattformstaket.

Dessutom är det inte helt omöjligt att ytterligare någon vagn finns kvar som stuga, uthus, garage eller liknande på ön…

Fordonslista

Källor till uppgifterna härstammar till stor del från Föreningen Gotlandståget mångåriga forskning kompletterat med uppgifter från Riksarkivet, dels från Väg & Vattenbyggnads¬styrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna, men även Postarkivet, SJ maskinbyrås slopningsskrivelser m.m. Några uppgifter är även tagna från Landsarkivet i Vadstena, där KVABs arkiv och vissa delar av Postarkivet finns bevarat.

En liten förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor.
Kolumnen med SJ-id är något förenklad, endast första SJ-littera är angivet. Det kommer en mer komplett lista över SJ-vagnarnas öden senare, inklusive ombyggnader under SJ-tiden m.m.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum, Föreningen Gotlandstågets arkiv samt egen samling.

---

Bra sammanställning! Lite tillägg:

Från 1878 är nummerserien som nämnts 1- för A-vagnen, 20-serien för AC-vagnarna och 40-serien för de rena C-vagnarna. GJ C 43 och 44 utgör ju en fortsättning på denna serie, precis som GJ C 45 och 46. Redan när GJ C 6 och 7 kom övergavs dock serien och de två nya vagnarna numrerades i serien 1 – där alla moderna vagnar placeras. 40-serien blir därefter en nummerserie för post- och resgodsvagnar från ombyggda personvagnar. Uddavagnarna 45 och 46 flyttas dock inte till 1-serien. Dessa vagnar användes ju mestadels som förstärkningsvagnar och hyrdes ofta ut till Västerhejdebanan. Nummer ett hölls reserverat för GJ B 1 (f d A 1) men till sist fick en GJ-byggd boggievagn detta nummer.

Är man intresserad av märkning så hade GJ ursprungligen gul märkning på röd botten. GJ A 1 var f ö den enda vagn som var blå, inte rödbrun, AC-vagnarna hade alltså inga klassfärger, inte ens 1878. När teakvagnarna kom med ASJ-vagnarna hade dessa märkning i polerad mässing. Först med de egenbyggda vagnarna införde GJ vita emaljerade bokstäver på dessa vagnar. DF-vagnarna i 40-serien, samt GJ C 45 och 46 fick på 40-talet vit märkning med ett centrerat GJ på långsidorna. Klassmärkningen försvann i skiftet 30 – 40-tal då 2 klass försvann. GJ Co 4 och 5 verkar dock ha haft gul märkning till slutet. Sedan så beslöt SJ att märka om Gotlandsvagnarna mestadels vid revisioner. Det ger att GJ-märkta vagnar rullade länge. GJ Co 11 var fortfarande EJ-märkt 1952.

Leveransbilden av GJ BCo 4 förefaller visa en omärkt vagn, men jag skulle hävda att den var märkt men att den ortokromatiska filmen inte visar detta. Upplättade bilder i Photoshop antyder nämligen detta… Vagnen hade tre små kupéer med sidogång samt en salong i 2 klass, samt en tredjeklasskupé. Senare (har inte papper här) byggdes den om med 2 klass salonger och en stor 3 klasskupé. Småkupéerna togs då bort. Slutligen slopades 2 klass och hela vagnen blev litt. Co med galonsoffor med tagelstoppning. Toaletten flyttades till mitten av vagnen. Redan på 1940-talet gick den mest som reservvagn.

GJ Co 5 är mycket riktigt fotoskygg. Halva vagnen syns i Kvarnstedts bok där en GJ-vagn syns i Klintehamn som ett bevis på att materielen blandades under statliga GJ:s enda år. Man kan där se att vagnen troligen behöll GJ:s gula märkning till slutet. Korgen anger att olika varianter förekom. Vagnen behöll sitt ursprungsskick och erhöll “sedvanligt underhåll”. Mitt i vagnen, vid de två enkelfönstren fanns en liten mellankupé utan soffor med enbart fällsitsar, Jag har sett en skiss över inredningens utformning från 1940-talet och där klassas vagnen som sjaskig och i avsaknad av gardiner. Anges som mestadels bromsvagn i bettåg.

Frågan ställs på vilket sätt GJ C 44 byggdes om: På motsatt sida av vagnen sattes ett helt fönster samt en fönsterhalva igen då postinredningen byggdes om. Samtidigt flyttades mittväggen så att 1/4 av vagnen var F-avdelning med bibehållna säten och 3/4 var postkupé. Ingen genomgång fanns. Samma sak gjordes inne i GJ BD 43 och 2 klassinredningen togs ur och ersattes med träsoffor. 

GJ byggde korgen till Mimi. Namnet lär kommit från märkningen M1 från övergångsbryggorna på gavlarna.

Man kan skilja på GJ F 206-207 och 212-213 på bilder genom att de förstnämnda hade dubbla bladdörrar medan de senare hade skjutdörrar av plåt. På bilden från Roma är det alltså 206 eller 207 man ser, medan båda typerna syns på paradbilden från Visby 1910. GJ blandar litterorna G och F på sina slutna vagnar i början och flera av de tidiga vagnarna figurerar både som litt. F och litt. G. Både GJ F 206 och 207 finns kvar och GHJ erbjöds att köpa 207 kring millennieskiftet, men pengar saknades och korgen var mer ombyggd än 206 som redan finns bevarad. Den utgör idag övningslokal åt en flöjtist på mellersta ön.

GJ C 42 hade kvar postlanterninen 1977 när den räddades. Tyvärr revs den 1977-78 när vagnen renoverades till sitt 1878-skick utan dokumentation. Under åren 1998 – 2014 stod den avställd och i samband med att den åter togs i trafik justerades en del missar i märkningen och vagnen återfick bagagehyllor och korrekta ledstänger. 

Den sista personvagn som skrotas är f d GJ DF 41 som skrotades i Visby 1964 efter att ha gått som personalvagn i rivningståget. Även f d GJ Co 8 (3) gjorde det, men den hamnade i museitåget i Roma. Korgar från GJ:s större F-vagnar ur 220-serien fanns kvar in på 1970-talet då de skrotades. Korgen från GJ C 7 stod kvar på Sudret in på 1980-talet då den eldades upp. Ytterligare någon korg, troligen från GJ BCo 2 eller 3:s Fole-korgar fanns kvar på norra ön länge men de försvann. Korgen från GJ C 45 påträffas i fallfärdigt skick på 70-talet, men revs kort därpå. Men av de banor som försvann så pass tidigt som 1960 uppvisar GJ en otroligt hög grad av bevarade vagnar.

Ante

Vi tar en paus i bildvisningen och kikar i det här inlägget på en fantastisk jämförelse av Serbonis Visbykarta från 1912 och dagens flygfoto över Visby.
Om ni använder verktyget nere till vänster på den röda listen kan ni skjuta kartan och flygfotot i sidled och se vad som fanns i 1912 års karta och vad som är där idag. Även var vägar/järnvägar gick och var vägarna går idag.
Platsangivelsen är väldigt exakt, så på nedan vänstra skärmdump kan ni se t.ex. exakt var vändskivan norr om Visby station låg.
Den finns på Region Gotlands sida och gör sig bäst på en dator: https://gotland.maps.arcgis.com/ap…/webappviewer/index.html…

• 

• 

På Arkivcentrum Gotland fanns det en miniutställning om järnvägen på ön. Foto: Maja Markhouss

Vi följer järnvägssträckan norrut i Visby från Peter Hardings väg över Kajsarn till Skolporten. Följ med på en promenad med bilder från idag och igår.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•