Dag: 20 december 2019

Här är det sjätte och sista inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Tyvärr blir inlägget lite bildfattigt, eftersom vi endast har en bild från Sydvästra Gotlands Järnväg – SGJ att visa. 
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Redan under tidigt 1900-tal uppstod planer på en förlängning av Klintehamn- Roma Järnväg söderut. Från början tänkte man sig att fortsätta där ”sidobanan” till Klintebys (som faktiskt drevs som ett separat järnvägsbolag) slutade, men när det var dags för aktieteckning hade man istället bestämt sig för en fortsättning rakt söderut från Klintehamn.

Aktieteckningen gick trögt, och när första världskriget bröt ut år 1914 blev det uppehåll i järnvägsplanerna. Först år 1917 blev man beviljade statslån och det dröjde ända till år 1923 innan den 26 kilometer långa järnvägen Klintehamn-Hablingbo kunde öppnas för provisorisk godstrafik i samband med betkampanjen.
Målet med järnvägen var precis som övriga ”småbanor” på ön att transportera sockerbetor, men liksom på den sedan tidigare nedlagda RHJ insåg man snabbt att intäkterna inte på långa vägar täckte utgifterna för verksamheten resten av året.

Banan invigdes år 1924 men redan år 1927 var man beredda att försätta bolaget i konkurs. Riksgäldskontoret som var den största långivaren gick in och övertygade KlRJ om att man skulle ta över SGJ vilket också skedde. Som en del av KlRJ förstatligades banan år 1948 och lades ned fem år senare.

Vagnparken
SGJ köpte inga nya fordon, utan samtliga fordon köptes begagnade från Kalmar-Berga Järnväg, Mönsterås Järnväg och Kalmar-Torsås Järnväg.
Man hade bara en personvagn, SGJ BCo 401, fd KTsJ ACo 1335. Vagnen var tillverkad av Kockums år 1899 inför KTsJs invigning. Kalmarbanorna moderniserade sina äldsta vagnar vid denna tid, men SGJ ACo 1335 var fortfarande i originalskick och därmed rätt föråldrad när den anlände till ön 25 år gammal.

Man skaffade två resgodsvagnar, SGJ F 405 och F 406, fd KTsJ F 1606 respektive KBJ F 1321. KBJ-vagnen var från banans ursprungsuppsättning tillverkad år 1897, medan KTsJ-vagnen var tillverkad år 1901. Vagnarna var SGJs enda täckta godsvagnar och användes för alla typer av laster som krävde tak. Alla fordon övergick år 1927 till KlRJ, se föregående inlägg för de senare öden för SGJ-vagnarna.

Fordonslista

Fordonslista för SGJ. De grå fälten betyder att fordonet köptes från en annan järnväg eller såldes vidare till en annan järnväg.

Avslutningsvis
Som vanligt härstammar uppgifterna både från Föreningen Gotlandstågets forskning men även kompletterat med uppgifter från bland annat Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna.

Vi har nu gått igenom de sex gotländska järnvägarna med allmän persontrafik. Vi återvänder därför till fastlandet och det kan ni läsa mer på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.

---

Här är det femte inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Nu tittar vi på den som så småningom blev: Trafikaktiebolaget Västerhejde-Visby Järnväg.

Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

För att kunna transportera material till utökningen av regementet I 27 lät Armeförvaltningen år 1903 anlägga en järnväg mellan Visby och kasernerna vid Visborgsslätt. Banan var 2,5 kilometer lång och byggdes med 15-kilos stålräls.

Efter att bygget på I 27 färdigställts försökte några officerare få till stånd permanent trafik. År 1904 startade trafiken bekostad av Officerskassan. Fordonsparken utgjordes av en begagnad treaxlig ångvagn (senare kallad ”A”) från Vislanda-Bolmens Järnväg och en öppen godsvagn.

År 1912 förlängdes banan via Kneippbyns kurort förbi Högklint till Hallvards station. Banan var nu 7,4 kilometer lång och man slog ihop den nya järnvägen med ”gamla VVJ”. De nya fordon som levererades i samband med förlängningen märktes ”Visby – Kneipp-byn – Bjers” men officiellt hette bolaget Trafikaktiebolaget Västerhejde-Visby Järnväg.

År 1931 trädde bolaget i likvidation, men trafiken levde vidare ända tills stenkolslagret tog slut 8 år (!) senare. Den nya delen av banan revs, medan den ursprungliga delen förstatligades av Armeförvaltningen, som därefter lät GJ bedriva trafik fram på banan fram till år 1946. De sista delarna av banan revs år 1948.

Vagnparken
Trafiken bedrevs till största delen med ångvagn, men bolaget hade även ett ånglok man köpt begagnat från GJ, som i sin tur köpt det begagnat från Djursholmsbanan.
År 1912 levererades banans första riktiga personvagn, en öppen sommarvagn littera CN. Vagnen levererades från Arlöv tillsammans med banans modernaste ångvagn, ”B”.

Den nya ångvagnen tog över trafiken och redan året efter slopades pannan i ångvagn ”A”. Den användes därefter som personvagn ända fram till nedläggningen år 1939.
Även vagnar från GJ tycks varit frekventa gäster, framförallt de båda inbyggda sommarvagnarna GJ C 45 och C 46. De finns på bild på banan både under 1920-talet och runt nedläggningen.

År 1922 köpte banan in personvagnen och några år senare även godsfinkan från nedlagda Ronehamn-Hemse järnväg.

Alla fordonen användes fram till nedläggningen då de flesta av dem, inklusive ångvagn “B”, såldes till SlRJ. Korgarna från både VVJ CN 1 och G 4 finns kvar, den förstnämnda i Högklint och den andra i Visby.

Fordonslista

Fordonslista för VVJ. De grå fälten betyder att fordonet bytt nummer, köpts från en annan järnväg eller sålts vidare till en annan järnväg.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.

---

Här är det fjärde inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Tyvärr blir inlägget lite bildfattigt, eftersom vi endast har en bild från Ronehamn- Hemse Järnväg – RHJ att visa. 
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Bandelen från Hemse station på GJ till hamnen i Ronehamn fanns som förslag redan när GJ projekteras, men ströks liksom sidobanan till Klintehamn på grund av de ökade kostnaderna.

Att banan till slut byggdes är till största delen Roma sockerbruks förtjänst, då man ville förbilliga transporten av sockerbetor till bruket. Tillsammans med de båda berörda kommunerna byggdes järnvägen år 1898-1901. Trots att banan i huvudsak låg klar dröjde det ända till år 1903 innan invigningen skedde för allmän trafik.
Bolagets katastrofala ekonomi gjorde bland annat att man inte kunde finansiera egna fordon, utan dessa köptes med lånade pengar från Roma sockerbruk med vagnarna som pant.

Hela banan kostade 171.000 kr att bygga. Trots en liten ökning av trafiken var bolagets ekonomi så dålig år 1918 att man gick i konkurs. Konkursboet köptes året efter av Landsfiskalen Thure Holmquist för 15.500 kr.

Vagnparken
Vid invigningen saknade banan personvagnar. Trafiken upprätthölls istället av en ångvagn man köpt begagnad från Vikbolandsbanan.

År 1902 köptes en täckt vagn littera G in från Fole Mekaniska Verkstad. Vagnen användes till alla former av last som kräver tak över huvudet, dvs. allt från folk till gods och smågrisar. Vagnen hade de första åren nr 11, men omnumrerades senare till nr 21.
Först år 1907 kunde banan köpa sin första personvagn. Det var en liten tvåaxlig vagn med högvälvt tak levererad av Fole. Vagnen var en kombinerad första- och tredjeklassvagn och fick nummer RHJ AC 20. År 1910 slopades första klass på banan och vagnen fick littera BC.

Fordonlista

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.

---