Eje Hardings film – En avslutad epok 1960- 63

Kenneth Broström har även lagt upp denna fina film på Facebookgruppen Minnen från Gotlands landsbygd. Även den ett fint tidsdokument.
Den filmades av Eje Hardings.
Den visar järnvägen på Gotland under det sista året 1960 samt filmbilder från Visby och Roma 1963. Längd: 10 minuter

https://www.facebook.com/groups/Gotlandslandsbygdshistoria/permalink/1359114337613823/

Järnvägen på Gotland 1960 – Film

Kenneth Broström har även lagt upp denna fina film på Facebookgruppen Minnen från Gotlands landsbygd. Vilket tidsdokument.
Den filmades av Erik Hansson som vi tror arbetade vid Statens järnvägar – SJ på Gotland.
Den visar järnvägen på Gotland under det sista året 1960. 26 minuter

Länk:https://www.facebook.com/groups/Gotlandslandsbygdshistoria/permalink/1359126777612579/

Spår av järnvägen – 7 – Österport

Österport var en hållplats på linjen norrut mot Väskinde-Tingstäde-Lärbro. Från början fanns ett stickspår och ett hållplatshus (anhalt) med väntsal och biljettexpedition. 1956 lyftes huset upp och kördes ut till Norrlanda där det blev en jaktstuga. På hållplatsen byggde SJ 1956 en modern Pressbyråkiosk med väntsal.
Så länge busstationen i Visby låg kvar i den gamla järnvägsstationen på Söderväg, gick de flesta landsbygdsbussar upp till Österport för på/avstigande. Detta upphörde när nya busstationen på Byrummet återöppnade som busstation.
Vill ni se det ursprungliga hållplatshuset kan ni åka till Roma station på museijärnvägen Roma- Dalhem (Hesselby)

För att se bilderna i större storlek. Högerklicka på bilden och välj “Öppna bild i ny flik”.

Spår av Järnvägen 6 – Skolportsgatan – Österväg

I november 2019 följde vi banvallen från Visby station och norrut i riktning mot Lärbro. Vi fortsätter nu från Skolportsgatan till Österväg.
Inlägget avslutas med en fantastisk färgbild från National Geographics gotlandsbesök 1950.

För att se bilderna i större storlek. Högerklicka på bilden och välj “Öppna bild i ny flik”.

Bildtext – sista bilden: En fantastisk färgbild från National Geographic gotlandsbesök som publicerades i nov. 1950. Bilden tidigare visad i Facebookgruppen Wisbyminnen av Erik Melander. En rälsbuss från Lärbro har stannat för att släppa av passagerare vid Österports hållplats.
Notera semaforen, vägbommarna, kryssmärke, bomkur, den fina telefonkiosken och väntande resenärer. Samt inte minst Österport och miljön omkring.
Mer om Österports anhalt/hållplats kommer i nästa inlägg i serien.

SGJ – Om person- & resgodsvagnarna

Här är det sjätte och sista inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Tyvärr blir inlägget lite bildfattigt, eftersom vi endast har en bild från Sydvästra Gotlands Järnväg – SGJ att visa. 
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Redan under tidigt 1900-tal uppstod planer på en förlängning av Klintehamn- Roma Järnväg söderut. Från början tänkte man sig att fortsätta där ”sidobanan” till Klintebys (som faktiskt drevs som ett separat järnvägsbolag) slutade, men när det var dags för aktieteckning hade man istället bestämt sig för en fortsättning rakt söderut från Klintehamn.

Aktieteckningen gick trögt, och när första världskriget bröt ut år 1914 blev det uppehåll i järnvägsplanerna. Först år 1917 blev man beviljade statslån och det dröjde ända till år 1923 innan den 26 kilometer långa järnvägen Klintehamn-Hablingbo kunde öppnas för provisorisk godstrafik i samband med betkampanjen.
Målet med järnvägen var precis som övriga ”småbanor” på ön att transportera sockerbetor, men liksom på den sedan tidigare nedlagda RHJ insåg man snabbt att intäkterna inte på långa vägar täckte utgifterna för verksamheten resten av året.

Banan invigdes år 1924 men redan år 1927 var man beredda att försätta bolaget i konkurs. Riksgäldskontoret som var den största långivaren gick in och övertygade KlRJ om att man skulle ta över SGJ vilket också skedde. Som en del av KlRJ förstatligades banan år 1948 och lades ned fem år senare.

Bild på bron troligen från järnvägsbygget 1923 eller 1924. Foto ur Föreningen Gotlandstågets arkiv

Vagnparken
SGJ köpte inga nya fordon, utan samtliga fordon köptes begagnade från Kalmar-Berga Järnväg, Mönsterås Järnväg och Kalmar-Torsås Järnväg.
Man hade bara en personvagn, SGJ BCo 401, fd KTsJ ACo 1335. Vagnen var tillverkad av Kockums år 1899 inför KTsJs invigning. Kalmarbanorna moderniserade sina äldsta vagnar vid denna tid, men SGJ ACo 1335 var fortfarande i originalskick och därmed rätt föråldrad när den anlände till ön 25 år gammal.

Man skaffade två resgodsvagnar, SGJ F 405 och F 406, fd KTsJ F 1606 respektive KBJ F 1321. KBJ-vagnen var från banans ursprungsuppsättning tillverkad år 1897, medan KTsJ-vagnen var tillverkad år 1901. Vagnarna var SGJs enda täckta godsvagnar och användes för alla typer av laster som krävde tak. Alla fordon övergick år 1927 till KlRJ, se föregående inlägg för de senare öden för SGJ-vagnarna.

[image]

Fordonslista

Fordonslista för SGJ. De grå fälten betyder att fordonet köptes från en annan järnväg eller såldes vidare till en annan järnväg.

Avslutningsvis
Som vanligt härstammar uppgifterna både från Föreningen Gotlandstågets forskning men även kompletterat med uppgifter från bland annat Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna.

Vi har nu gått igenom de sex gotländska järnvägarna med allmän persontrafik. Vi återvänder därför till fastlandet och det kan ni läsa mer på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.


VVJ – Om person- & resgodsvagnarna

Här är det femte inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Nu tittar vi på den som så småningom blev: Trafikaktiebolaget Västerhejde-Visby Järnväg.

Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

För att kunna transportera material till utökningen av regementet I 27 lät Armeförvaltningen år 1903 anlägga en järnväg mellan Visby och kasernerna vid Visborgsslätt. Banan var 2,5 kilometer lång och byggdes med 15-kilos stålräls.

Efter att bygget på I 27 färdigställts försökte några officerare få till stånd permanent trafik. År 1904 startade trafiken bekostad av Officerskassan. Fordonsparken utgjordes av en begagnad treaxlig ångvagn (senare kallad ”A”) från Vislanda-Bolmens Järnväg och en öppen godsvagn.

År 1912 förlängdes banan via Kneippbyns kurort förbi Högklint till Hallvards station. Banan var nu 7,4 kilometer lång och man slog ihop den nya järnvägen med ”gamla VVJ”. De nya fordon som levererades i samband med förlängningen märktes ”Visby – Kneipp-byn – Bjers” men officiellt hette bolaget Trafikaktiebolaget Västerhejde-Visby Järnväg.

År 1931 trädde bolaget i likvidation, men trafiken levde vidare ända tills stenkolslagret tog slut 8 år (!) senare. Den nya delen av banan revs, medan den ursprungliga delen förstatligades av Armeförvaltningen, som därefter lät GJ bedriva trafik fram på banan fram till år 1946. De sista delarna av banan revs år 1948.

Vagnparken
Trafiken bedrevs till största delen med ångvagn, men bolaget hade även ett ånglok man köpt begagnat från GJ, som i sin tur köpt det begagnat från Djursholmsbanan.
År 1912 levererades banans första riktiga personvagn, en öppen sommarvagn littera CN. Vagnen levererades från Arlöv tillsammans med banans modernaste ångvagn, ”B”.

VVJ CN 1 vid leveransen år 1912.

Den nya ångvagnen tog över trafiken och redan året efter slopades pannan i ångvagn ”A”. Den användes därefter som personvagn ända fram till nedläggningen år 1939.
Även vagnar från GJ tycks varit frekventa gäster, framförallt de båda inbyggda sommarvagnarna GJ C 45 och C 46. De finns på bild på banan både under 1920-talet och runt nedläggningen.

VVJ lok 8, numret hänger med från GJ-tiden, med tåg bestående av CN 1, GJ C 46 och GJ C 45. Sist går VVJs lilla godstralla.

År 1922 köpte banan in personvagnen och några år senare även godsfinkan från nedlagda Ronehamn-Hemse järnväg.

En bild tagen vid någon av stationerna längs ”nya” banan den sista trafiksommaren år 1939. Närmast loket går G 4, därefter C 2, CN 1, GJ C 45 och längst till höger GJ C 46.
VVJ C 2 och CN 1 dragna av lok nr 8. Notera att CN 1 har fått fönster, men ingången fortfarande är helt öppen. Troligen är vagnen avdelad i två ”kupéer” med en öppen del mellan dessa. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

Alla fordonen användes fram till nedläggningen då de flesta av dem, inklusive ångvagn “B”, såldes till SlRJ. Korgarna från både VVJ CN 1 och G 4 finns kvar, den förstnämnda i Högklint och den andra i Visby.

Fordonslista

[image]

Fordonslista för VVJ. De grå fälten betyder att fordonet bytt nummer, köpts från en annan järnväg eller sålts vidare till en annan järnväg.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.


RHJ – Om person- & resgodsvagnarna

Här är det fjärde inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Tyvärr blir inlägget lite bildfattigt, eftersom vi endast har en bild från Ronehamn- Hemse Järnväg – RHJ att visa. 
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Bandelen från Hemse station på GJ till hamnen i Ronehamn fanns som förslag redan när GJ projekteras, men ströks liksom sidobanan till Klintehamn på grund av de ökade kostnaderna.

Att banan till slut byggdes är till största delen Roma sockerbruks förtjänst, då man ville förbilliga transporten av sockerbetor till bruket. Tillsammans med de båda berörda kommunerna byggdes järnvägen år 1898-1901. Trots att banan i huvudsak låg klar dröjde det ända till år 1903 innan invigningen skedde för allmän trafik.
Bolagets katastrofala ekonomi gjorde bland annat att man inte kunde finansiera egna fordon, utan dessa köptes med lånade pengar från Roma sockerbruk med vagnarna som pant.

Hela banan kostade 171.000 kr att bygga. Trots en liten ökning av trafiken var bolagets ekonomi så dålig år 1918 att man gick i konkurs. Konkursboet köptes året efter av Landsfiskalen Thure Holmquist för 15.500 kr.

Vagnparken
Vid invigningen saknade banan personvagnar. Trafiken upprätthölls istället av en ångvagn man köpt begagnad från Vikbolandsbanan.

År 1902 köptes en täckt vagn littera G in från Fole Mekaniska Verkstad. Vagnen användes till alla former av last som kräver tak över huvudet, dvs. allt från folk till gods och smågrisar. Vagnen hade de första åren nr 11, men omnumrerades senare till nr 21.
Först år 1907 kunde banan köpa sin första personvagn. Det var en liten tvåaxlig vagn med högvälvt tak levererad av Fole. Vagnen var en kombinerad första- och tredjeklassvagn och fick nummer RHJ AC 20. År 1910 slopades första klass på banan och vagnen fick littera BC.


Leveransfoto på RHJ AC 20. Notera att vagnen har fönster på gaveln. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv

Fordonlista

[image]

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.


SlRJ – Om person- & resgodsvagnarna

Här är det tredje inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Nu tittar vi på Slite- Roma Järnväg – SlRJ.
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Förutom den nya banan Klintehamn-Roma (KlRJ) gav sockerbruket i Roma upphov till ytterligare en järnväg. Den här gången var Sockerbruksbolaget själva delägare och hade ett starkt intresse i järnvägen.

År 1897 söktes koncession för en järnväg från Slite via den största mellanstationen i Dalhems socken till Slite. År 1900 hade aktieteckningen gått så pass bra att bygget kan påbörjas. Banan invigdes i maj 1902 trots att en del punkter återstod att åtgärda från slutbesiktningen.

Trots sockerbolagets starka intresse uteblev de stora intäkterna man tänkt sig att banan skulle generera. Istället ökade utgifterna, och redan under slutet av 1910-talet riskerade bolaget att gå i konkurs. 

Under 1920-talets andra hälft vek sig återigen ekonomin nedåt, och man var då så illa ute att den största långivaren, Riksgälden, förordade en sammanslagning med KlRJ och SGJ för att stärka bolagets position. SlRJ vägrade dock, istället gick man med på en löst styrd samförvaltning med KlRJ. I praktiken innebar samförvaltningen att man hade en gemensam trafikchef åren 1927-1940.

Efter andra världskrigets slut störtdök trafikintäkterna även för SlRJ och för att förhindra nedläggning drevs hela det gotländska järnvägsnätet som statligt bolag under ett år innan förstatligandet skedde i juli 1948. SJ konstaterade snabbt att linjen, liksom KlRJ, var olönsam och lade ned trafiken redan år 1953.

Personvagnarna
Till skillnad från KlRJ, som köpte sina första två vagnar på fastlandet, beställde SlRJ sina båda första personvagnar från Fole Mekaniska Verkstad. SlRJ BCo 1 och 2 levererades inför trafikstarten år 1902 och var tidstypiska lanterninboggivagnar. Liknande vagnar hade några år tidigare levereras till GJ.

Sannolikt föreställer vykortet invigningståget när det har ankommit slutstationen Slite. Tåget bestod av banans bägge täckta godsvagnar och den ena av de båda personvagnarna.

År 1908 köpte banan en modernare tvåaxlig vagn, som liksom boggivagnarna var tillverkad av Fole. Vagnen var en kombinerad andraklass-, tredjeklass- och postvagn littera BCD. Banans godsvagnar hade vid det här laget fått nya nummer i 500-serien, men personvagnarna fick behålla sin gamla serie varför vagnen fick nummer 3.

Den klassiska paradbilden på loket Dalhem i Slite, sannolikt tagen i samband med att loket är nytt år 1920. Närmast loket går en I/N-vagn, därefter SlRJ F 7, BCD 3, BCo 1 eller 2 och sist F 6.
Vagn 3 efter ombyggnaden till littera CD år 1927. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

År 1927 utökade man postavdelningen i vagn 3 på bekostnad av andraklassavdelningen, varför vagnen fick littera CD. 
Strax därefter byggde man dessutom om den ena andraklassavdelningen i SlRJ BCo 1 till postkupé och vagnen fick littera BCDo. Troligen var det även då vagnen fick sin plåtklädsel utbytt mot teakklädsel. Vagnen var därmed en av få smalspåriga boggivagnar som hade teakklädsel och lanternintak samtidigt. År 1940 slopades andraklassavdelningen även i BCDo 1 som därmed åtminstone officiellt fick littera CDo.

På denna bild tagen omkring år 1935 ska SlRJ BCDo 1 vara ombyggd med postkupé, trots att det inte syns på utsidan. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.
Blivande fru Egerbo avbildad av sin fästman vid plattformen på SlRJ CDo 1 år 1945. Vagnen var fortfarande märkt med en 2:a i bortre änden trots att dokumentationen säger att andraklassavdelningen var slopad vid den här tiden. Kan det stå något om postkupén på skylten i vagnens bortre ände? Foto Gunnar Egerbo (Föreningen Gotlandstågets arkiv).

År 1935 förstördes boggivagnen SlRJ BCo 2 vid en brand. Som ersättning för vagnen köpte man år 1940 en begagnad tvåaxlig personvagn från nyligen nedlagda VVJ (Visby-Västerhejde Järnväg). Vagnen blev hos SlRJ C 2 (2).

Den märkligaste fordonsombyggnaden på hela ön skedde år 1947 då denna vagn byggs om till kombinerat post och resgodssläp för banans ännu ej levererade rälsbussar. Vid de fåtal tillfällen vagnen faktiskt användes visade den sig givetvis vara för tung för de lätta rälsbussarna och hela ombyggnaden var dessutom rätt taffligt gjord, åtminstone om man ska tro postverket:

Järnvägen tillhörig C-vagn nr 2 hade omändrats till DF-vagn och försetts med rälsbusskoppel. Avsikten är, att vagnen skall användas som släpvagn, då beställda rälsbussar kommit järnvägen tillhanda.

I vagnen inredd postavdelning – som anordnats utan kostnad för postverket, se ovan nämnt ärende – var ca 4,9 m2. Densamma var synnerligen amatörmässigt utförd och illa målad. Vagnen var vid besiktningstillfället icke färdigställd i avsett skick (dörrlås m.m. fattades).

Sommarvagnar
Banan hade två sommarvagnar, SlRJ NC 531 och 532, byggda omkring år 1903 på N 1 respektive 2. Vagnarna var upptagna som I-vagnar i VoV-listorna men noterade som ”däraf 2 st ombyggda till öppna passvagnar”.
Vagnarna användes fram till 20-talets början, då överbyggnaderna revs. På den ena vagnen byggdes senare en finkkorg.

Ett lusttåg i Slite från banans invigningsår 1902. I och med att SlRJs egna sommarvagnar anges vara byggda först året efter är det troligen en GJ-vagn på bilden. Notera dock märkningen på den närmsta I-vagnen, det första året använde SlRJ signaturen SRJ, något som VoV sätter stopp för ganska snart i och med förväxlingsrisken med Stockholm-Rimbo Järnväg som använde samma signatur.

Resgodsvagnar 
Vid invigningen hade banan inga resgodsvagnar, men troligen tjänstgjorde de båda täckta vagnarna SlRJ G 32 och 34 (senare SlRJ G 546 och 547) som F-vagnar vid behov de första åren. 

År 1920 gjorde banan sin bästa affär någonsin, då man beställde ett nytt ånglok från tyska Henschel. Den tyska valutans störtdykning under året gjorde dock att handpenningen man lämnat inte bara räckte till att betala hela loket, utan man kunde dessutom köpa två nya resgodsvagnar för pengarna. Vagnarna tillverkades av Görlitz och var banans första F-vagnar. De hade från början nummer 6-7 men numrerades senare om till 553-554.

En annan klassisk bild från banan, vid Sjuströmmar strax söder om Slite. Efter loket går SlRJ F 553/554, CDo 1 och sist CD 3. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.
SlRJ F 553 avställd någon gång på 1950-talet. Foto: Olof Sjöholm (Föreningen Gotlandstågets arkiv).

Tack vare den stora trafikökningen under andra världskriget uppstod behov av fler vagnar, däribland resgodsvagnar. SlRJ lät därför på den egna verkstaden i Slite bygga en stor F-vagn på underredet från en av VVJs ångvagnar. Vagnen fick nummer 500.

Återigen en bild från filmen inför förstatligandet. Ett blandat tåg med bland annat SlRJ F 500, KlRJ CDo 304 och CD 3 ankommer Slite. Eftersom banorna samförvaltades det sista året före förstatligandet var det naturligt med vagnar från båda banorna i samma tåg.

Lagom till att vagnen färdigställts slopades SlRJ F 554 (fd F 7) som resgodsvagn och byggdes om till G-vagn.

SJ-tiden
Till skillnad från GJ och KlRJ hann aldrig SlRJ få några egna rälsbussar under privatbanetiden. Därför rullade personvagnarna i daglig trafik ändra fram till förstatligandet.
De båda kvarvarande personvagnarna döms ut av både postverket och SJ själva och slopades tämligen omgående. Korgarna såldes som sommarstugor i början av 1950-talet.

Det märkliga rälsbussläpet blev därför den fd. personvagn som överlevde längst under järnvägstiden. Den användes som tjänstevagn ända fram till rivningen av de sista sträckorna och skrotades först år 1963.

Bevarade vagnar
I dagsläget finns det tre vagnar från banan bevarade hos GHJ. 

Fd. SlRJ F 7, senare G 554 ställde upp i museitåget i Roma och var bland de första fordonen som satte sina hjul i Dalhem i museibanetid. Vagnen har renoverats två gånger och vid den senaste renoveringen runt år 2000 återställdes konduktörskupén. Vagnen används i trafiken.

SlRJ F 7 i Hässelby. Foto: Stefan Olsson

Den stora resgodsvagnen SlRJ 500 hamnade efter ”skrotningen” vid nedläggningen i Gammelgarn. År 2007 togs korgen över av GHJ som har påbörjat en renovering av vagnen.

Även ramverket till fd SlRJ N 1 (dvs, sommarvagnen NC 531) finns bevarad i Dalhem. Vagnen är enligt föreningens bevarandeplan tänkt att på sikt återställas till ursprungligt skick.

Av SlRJs personvagnar finns korgarna från två av vagnarna fortfarande kvar som sommarstugor. Halva korgen från SlRJ CDo 1 står på östra sidan ön, och SlRJ BCD 3 står på västra sidan. Förhoppningsvis kan i framtiden någon eller kanske till och med bägge korgarna övertas av GHJ.

En del av korgen till CDo 1 finns kvar som stuga. Foto: Stefan Olsson.

Fordonslista

Källor till uppgifterna härstammar dels från Föreningen Gotlandstågets forskning, men även kompletterat med uppgifter från bland annat Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna och Postarkivet.

En liten förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.


Tillägg:
Resgodsinredningen på SlRJ F 554, f d F 7 togs bort och fönster, gaveldörrar etc. sattes igen när vagnen ombyggdes till litt G. Däremot behölls bromsplattformen. Vi i GHJ tror att mycket av inredningen flyttades över till den större SlRJ F 500. Det finns rester och märken i väggarna från blanketthyllor, pulpet etc. inne i SlRJ F 500 som alltså kan vara märken av originalinredningen från SlRJ F 7 som rullar i trafik på GHJ. Tyvärr finns inget av själva inredningen kvar i SlRJ F 500. Målet är att även SlRJ F 500 en dag ska rulla på GHJ. Tyvärr är det inte helt enkelt att få fram passande axlar eftersom ramen har ett synnerligen udda rambalksavstånd.

Ramen på SlRJ F 500 kommer alltså från VVJ ångvagn B. Faktum var att KlRJ hade planer på att inköpa denna ångvagn runt 1940 och på ramen bygga en helt ny personvagn. Ramen skulle ha förlängts och på den skulle en rätt stor och modern 2-axlig personvagnskorg byggas. Den skulle ha haft högvälvt tak, raka korgsidor och tryckluftbroms. Av olika anledningar blev det inte av och ångvagnen inköptes istället av SlRJ, men ritning av den tänkta vagnen finns på Landsarkivet i Visby.

Postbefordran på SlRJ var en trätofråga med Posten. Postkupén i SlRJ BCD 3 ansågs liten och omodern men SlRJ ville inte göra förändringar pga. dålig ekonomi. Åren kring 1927 när banans ekonomi var usel kom SlRJ med ett udda förslag: De bemannade postkupéerna skulle slopas. Istället skulle SlRJ F 553 eller 554 förses med ett antal brevinkast på långsidorna märkta med olika ortsnamn så att avsändarna själva skulle kunna lägga sin post i rätt mottagarorts inkast. Postverket var föga entusiastiska inför detta och mer eller mindre beordrade SlRJ att förbättra postkupéerna i sina vagnar. I samband med att loken byggdes om för enmansdrift uppstod behovet av genomgång mellan vagnarna. SlRJ BCD 3 saknade detta då den hade hel vägg mellan resandeavdelningen och postkupén. Vagnen ombyggdes så att 2 klass togs bort och att en större postkupé med sidogång byggdes i ena änden. På plattformen togs en andra dörr upp till denna sidogång upp. Korgen står idag inbyggd i ett hus på västra Gotland och har fortfarande två dörrar i ena änden.

GHJ hoppas givetvis på ett förvärv av någon av personvagnskorgarna från SlRJ. Helst båda om möjligt. Att kunna sätta ihop ett tågsätt bestående av SlRJ 3 Dalhem, F 7, BCD 3, BCo 1 och F 500 plus ett antal G-vagnar vore rätt häftigt.

Ante