SGJ – Om person- & resgodsvagnarna

Här är det sjätte och sista inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Tyvärr blir inlägget lite bildfattigt, eftersom vi endast har en bild från Sydvästra Gotlands Järnväg – SGJ att visa. 
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Redan under tidigt 1900-tal uppstod planer på en förlängning av Klintehamn- Roma Järnväg söderut. Från början tänkte man sig att fortsätta där ”sidobanan” till Klintebys (som faktiskt drevs som ett separat järnvägsbolag) slutade, men när det var dags för aktieteckning hade man istället bestämt sig för en fortsättning rakt söderut från Klintehamn.

Aktieteckningen gick trögt, och när första världskriget bröt ut år 1914 blev det uppehåll i järnvägsplanerna. Först år 1917 blev man beviljade statslån och det dröjde ända till år 1923 innan den 26 kilometer långa järnvägen Klintehamn-Hablingbo kunde öppnas för provisorisk godstrafik i samband med betkampanjen.
Målet med järnvägen var precis som övriga ”småbanor” på ön att transportera sockerbetor, men liksom på den sedan tidigare nedlagda RHJ insåg man snabbt att intäkterna inte på långa vägar täckte utgifterna för verksamheten resten av året.

Banan invigdes år 1924 men redan år 1927 var man beredda att försätta bolaget i konkurs. Riksgäldskontoret som var den största långivaren gick in och övertygade KlRJ om att man skulle ta över SGJ vilket också skedde. Som en del av KlRJ förstatligades banan år 1948 och lades ned fem år senare.

Bild på bron troligen från järnvägsbygget 1923 eller 1924. Foto ur Föreningen Gotlandstågets arkiv

Vagnparken
SGJ köpte inga nya fordon, utan samtliga fordon köptes begagnade från Kalmar-Berga Järnväg, Mönsterås Järnväg och Kalmar-Torsås Järnväg.
Man hade bara en personvagn, SGJ BCo 401, fd KTsJ ACo 1335. Vagnen var tillverkad av Kockums år 1899 inför KTsJs invigning. Kalmarbanorna moderniserade sina äldsta vagnar vid denna tid, men SGJ ACo 1335 var fortfarande i originalskick och därmed rätt föråldrad när den anlände till ön 25 år gammal.

Man skaffade två resgodsvagnar, SGJ F 405 och F 406, fd KTsJ F 1606 respektive KBJ F 1321. KBJ-vagnen var från banans ursprungsuppsättning tillverkad år 1897, medan KTsJ-vagnen var tillverkad år 1901. Vagnarna var SGJs enda täckta godsvagnar och användes för alla typer av laster som krävde tak. Alla fordon övergick år 1927 till KlRJ, se föregående inlägg för de senare öden för SGJ-vagnarna.

[image]

Fordonslista

Fordonslista för SGJ. De grå fälten betyder att fordonet köptes från en annan järnväg eller såldes vidare till en annan järnväg.

Avslutningsvis
Som vanligt härstammar uppgifterna både från Föreningen Gotlandstågets forskning men även kompletterat med uppgifter från bland annat Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna.

Vi har nu gått igenom de sex gotländska järnvägarna med allmän persontrafik. Vi återvänder därför till fastlandet och det kan ni läsa mer på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.


VVJ – Om person- & resgodsvagnarna

Här är det femte inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Nu tittar vi på den som så småningom blev: Trafikaktiebolaget Västerhejde-Visby Järnväg.

Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

För att kunna transportera material till utökningen av regementet I 27 lät Armeförvaltningen år 1903 anlägga en järnväg mellan Visby och kasernerna vid Visborgsslätt. Banan var 2,5 kilometer lång och byggdes med 15-kilos stålräls.

Efter att bygget på I 27 färdigställts försökte några officerare få till stånd permanent trafik. År 1904 startade trafiken bekostad av Officerskassan. Fordonsparken utgjordes av en begagnad treaxlig ångvagn (senare kallad ”A”) från Vislanda-Bolmens Järnväg och en öppen godsvagn.

År 1912 förlängdes banan via Kneippbyns kurort förbi Högklint till Hallvards station. Banan var nu 7,4 kilometer lång och man slog ihop den nya järnvägen med ”gamla VVJ”. De nya fordon som levererades i samband med förlängningen märktes ”Visby – Kneipp-byn – Bjers” men officiellt hette bolaget Trafikaktiebolaget Västerhejde-Visby Järnväg.

År 1931 trädde bolaget i likvidation, men trafiken levde vidare ända tills stenkolslagret tog slut 8 år (!) senare. Den nya delen av banan revs, medan den ursprungliga delen förstatligades av Armeförvaltningen, som därefter lät GJ bedriva trafik fram på banan fram till år 1946. De sista delarna av banan revs år 1948.

Vagnparken
Trafiken bedrevs till största delen med ångvagn, men bolaget hade även ett ånglok man köpt begagnat från GJ, som i sin tur köpt det begagnat från Djursholmsbanan.
År 1912 levererades banans första riktiga personvagn, en öppen sommarvagn littera CN. Vagnen levererades från Arlöv tillsammans med banans modernaste ångvagn, ”B”.

VVJ CN 1 vid leveransen år 1912.

Den nya ångvagnen tog över trafiken och redan året efter slopades pannan i ångvagn ”A”. Den användes därefter som personvagn ända fram till nedläggningen år 1939.
Även vagnar från GJ tycks varit frekventa gäster, framförallt de båda inbyggda sommarvagnarna GJ C 45 och C 46. De finns på bild på banan både under 1920-talet och runt nedläggningen.

VVJ lok 8, numret hänger med från GJ-tiden, med tåg bestående av CN 1, GJ C 46 och GJ C 45. Sist går VVJs lilla godstralla.

År 1922 köpte banan in personvagnen och några år senare även godsfinkan från nedlagda Ronehamn-Hemse järnväg.

En bild tagen vid någon av stationerna längs ”nya” banan den sista trafiksommaren år 1939. Närmast loket går G 4, därefter C 2, CN 1, GJ C 45 och längst till höger GJ C 46.
VVJ C 2 och CN 1 dragna av lok nr 8. Notera att CN 1 har fått fönster, men ingången fortfarande är helt öppen. Troligen är vagnen avdelad i två ”kupéer” med en öppen del mellan dessa. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

Alla fordonen användes fram till nedläggningen då de flesta av dem, inklusive ångvagn “B”, såldes till SlRJ. Korgarna från både VVJ CN 1 och G 4 finns kvar, den förstnämnda i Högklint och den andra i Visby.

Fordonslista

[image]

Fordonslista för VVJ. De grå fälten betyder att fordonet bytt nummer, köpts från en annan järnväg eller sålts vidare till en annan järnväg.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.


RHJ – Om person- & resgodsvagnarna

Här är det fjärde inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Tyvärr blir inlägget lite bildfattigt, eftersom vi endast har en bild från Ronehamn- Hemse Järnväg – RHJ att visa. 
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Bandelen från Hemse station på GJ till hamnen i Ronehamn fanns som förslag redan när GJ projekteras, men ströks liksom sidobanan till Klintehamn på grund av de ökade kostnaderna.

Att banan till slut byggdes är till största delen Roma sockerbruks förtjänst, då man ville förbilliga transporten av sockerbetor till bruket. Tillsammans med de båda berörda kommunerna byggdes järnvägen år 1898-1901. Trots att banan i huvudsak låg klar dröjde det ända till år 1903 innan invigningen skedde för allmän trafik.
Bolagets katastrofala ekonomi gjorde bland annat att man inte kunde finansiera egna fordon, utan dessa köptes med lånade pengar från Roma sockerbruk med vagnarna som pant.

Hela banan kostade 171.000 kr att bygga. Trots en liten ökning av trafiken var bolagets ekonomi så dålig år 1918 att man gick i konkurs. Konkursboet köptes året efter av Landsfiskalen Thure Holmquist för 15.500 kr.

Vagnparken
Vid invigningen saknade banan personvagnar. Trafiken upprätthölls istället av en ångvagn man köpt begagnad från Vikbolandsbanan.

År 1902 köptes en täckt vagn littera G in från Fole Mekaniska Verkstad. Vagnen användes till alla former av last som kräver tak över huvudet, dvs. allt från folk till gods och smågrisar. Vagnen hade de första åren nr 11, men omnumrerades senare till nr 21.
Först år 1907 kunde banan köpa sin första personvagn. Det var en liten tvåaxlig vagn med högvälvt tak levererad av Fole. Vagnen var en kombinerad första- och tredjeklassvagn och fick nummer RHJ AC 20. År 1910 slopades första klass på banan och vagnen fick littera BC.


Leveransfoto på RHJ AC 20. Notera att vagnen har fönster på gaveln. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv

Fordonlista

[image]

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.


SlRJ – Om person- & resgodsvagnarna

Här är det tredje inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Nu tittar vi på Slite- Roma Järnväg – SlRJ.
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Förutom den nya banan Klintehamn-Roma (KlRJ) gav sockerbruket i Roma upphov till ytterligare en järnväg. Den här gången var Sockerbruksbolaget själva delägare och hade ett starkt intresse i järnvägen.

År 1897 söktes koncession för en järnväg från Slite via den största mellanstationen i Dalhems socken till Slite. År 1900 hade aktieteckningen gått så pass bra att bygget kan påbörjas. Banan invigdes i maj 1902 trots att en del punkter återstod att åtgärda från slutbesiktningen.

Trots sockerbolagets starka intresse uteblev de stora intäkterna man tänkt sig att banan skulle generera. Istället ökade utgifterna, och redan under slutet av 1910-talet riskerade bolaget att gå i konkurs. 

Under 1920-talets andra hälft vek sig återigen ekonomin nedåt, och man var då så illa ute att den största långivaren, Riksgälden, förordade en sammanslagning med KlRJ och SGJ för att stärka bolagets position. SlRJ vägrade dock, istället gick man med på en löst styrd samförvaltning med KlRJ. I praktiken innebar samförvaltningen att man hade en gemensam trafikchef åren 1927-1940.

Efter andra världskrigets slut störtdök trafikintäkterna även för SlRJ och för att förhindra nedläggning drevs hela det gotländska järnvägsnätet som statligt bolag under ett år innan förstatligandet skedde i juli 1948. SJ konstaterade snabbt att linjen, liksom KlRJ, var olönsam och lade ned trafiken redan år 1953.

Personvagnarna
Till skillnad från KlRJ, som köpte sina första två vagnar på fastlandet, beställde SlRJ sina båda första personvagnar från Fole Mekaniska Verkstad. SlRJ BCo 1 och 2 levererades inför trafikstarten år 1902 och var tidstypiska lanterninboggivagnar. Liknande vagnar hade några år tidigare levereras till GJ.

Sannolikt föreställer vykortet invigningståget när det har ankommit slutstationen Slite. Tåget bestod av banans bägge täckta godsvagnar och den ena av de båda personvagnarna.

År 1908 köpte banan en modernare tvåaxlig vagn, som liksom boggivagnarna var tillverkad av Fole. Vagnen var en kombinerad andraklass-, tredjeklass- och postvagn littera BCD. Banans godsvagnar hade vid det här laget fått nya nummer i 500-serien, men personvagnarna fick behålla sin gamla serie varför vagnen fick nummer 3.

Den klassiska paradbilden på loket Dalhem i Slite, sannolikt tagen i samband med att loket är nytt år 1920. Närmast loket går en I/N-vagn, därefter SlRJ F 7, BCD 3, BCo 1 eller 2 och sist F 6.
Vagn 3 efter ombyggnaden till littera CD år 1927. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

År 1927 utökade man postavdelningen i vagn 3 på bekostnad av andraklassavdelningen, varför vagnen fick littera CD. 
Strax därefter byggde man dessutom om den ena andraklassavdelningen i SlRJ BCo 1 till postkupé och vagnen fick littera BCDo. Troligen var det även då vagnen fick sin plåtklädsel utbytt mot teakklädsel. Vagnen var därmed en av få smalspåriga boggivagnar som hade teakklädsel och lanternintak samtidigt. År 1940 slopades andraklassavdelningen även i BCDo 1 som därmed åtminstone officiellt fick littera CDo.

På denna bild tagen omkring år 1935 ska SlRJ BCDo 1 vara ombyggd med postkupé, trots att det inte syns på utsidan. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.
Blivande fru Egerbo avbildad av sin fästman vid plattformen på SlRJ CDo 1 år 1945. Vagnen var fortfarande märkt med en 2:a i bortre änden trots att dokumentationen säger att andraklassavdelningen var slopad vid den här tiden. Kan det stå något om postkupén på skylten i vagnens bortre ände? Foto Gunnar Egerbo (Föreningen Gotlandstågets arkiv).

År 1935 förstördes boggivagnen SlRJ BCo 2 vid en brand. Som ersättning för vagnen köpte man år 1940 en begagnad tvåaxlig personvagn från nyligen nedlagda VVJ (Visby-Västerhejde Järnväg). Vagnen blev hos SlRJ C 2 (2).

Den märkligaste fordonsombyggnaden på hela ön skedde år 1947 då denna vagn byggs om till kombinerat post och resgodssläp för banans ännu ej levererade rälsbussar. Vid de fåtal tillfällen vagnen faktiskt användes visade den sig givetvis vara för tung för de lätta rälsbussarna och hela ombyggnaden var dessutom rätt taffligt gjord, åtminstone om man ska tro postverket:

Järnvägen tillhörig C-vagn nr 2 hade omändrats till DF-vagn och försetts med rälsbusskoppel. Avsikten är, att vagnen skall användas som släpvagn, då beställda rälsbussar kommit järnvägen tillhanda.

I vagnen inredd postavdelning – som anordnats utan kostnad för postverket, se ovan nämnt ärende – var ca 4,9 m2. Densamma var synnerligen amatörmässigt utförd och illa målad. Vagnen var vid besiktningstillfället icke färdigställd i avsett skick (dörrlås m.m. fattades).

Sommarvagnar
Banan hade två sommarvagnar, SlRJ NC 531 och 532, byggda omkring år 1903 på N 1 respektive 2. Vagnarna var upptagna som I-vagnar i VoV-listorna men noterade som ”däraf 2 st ombyggda till öppna passvagnar”.
Vagnarna användes fram till 20-talets början, då överbyggnaderna revs. På den ena vagnen byggdes senare en finkkorg.

Ett lusttåg i Slite från banans invigningsår 1902. I och med att SlRJs egna sommarvagnar anges vara byggda först året efter är det troligen en GJ-vagn på bilden. Notera dock märkningen på den närmsta I-vagnen, det första året använde SlRJ signaturen SRJ, något som VoV sätter stopp för ganska snart i och med förväxlingsrisken med Stockholm-Rimbo Järnväg som använde samma signatur.

Resgodsvagnar 
Vid invigningen hade banan inga resgodsvagnar, men troligen tjänstgjorde de båda täckta vagnarna SlRJ G 32 och 34 (senare SlRJ G 546 och 547) som F-vagnar vid behov de första åren. 

År 1920 gjorde banan sin bästa affär någonsin, då man beställde ett nytt ånglok från tyska Henschel. Den tyska valutans störtdykning under året gjorde dock att handpenningen man lämnat inte bara räckte till att betala hela loket, utan man kunde dessutom köpa två nya resgodsvagnar för pengarna. Vagnarna tillverkades av Görlitz och var banans första F-vagnar. De hade från början nummer 6-7 men numrerades senare om till 553-554.

En annan klassisk bild från banan, vid Sjuströmmar strax söder om Slite. Efter loket går SlRJ F 553/554, CDo 1 och sist CD 3. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.
SlRJ F 553 avställd någon gång på 1950-talet. Foto: Olof Sjöholm (Föreningen Gotlandstågets arkiv).

Tack vare den stora trafikökningen under andra världskriget uppstod behov av fler vagnar, däribland resgodsvagnar. SlRJ lät därför på den egna verkstaden i Slite bygga en stor F-vagn på underredet från en av VVJs ångvagnar. Vagnen fick nummer 500.

Återigen en bild från filmen inför förstatligandet. Ett blandat tåg med bland annat SlRJ F 500, KlRJ CDo 304 och CD 3 ankommer Slite. Eftersom banorna samförvaltades det sista året före förstatligandet var det naturligt med vagnar från båda banorna i samma tåg.

Lagom till att vagnen färdigställts slopades SlRJ F 554 (fd F 7) som resgodsvagn och byggdes om till G-vagn.

SJ-tiden
Till skillnad från GJ och KlRJ hann aldrig SlRJ få några egna rälsbussar under privatbanetiden. Därför rullade personvagnarna i daglig trafik ändra fram till förstatligandet.
De båda kvarvarande personvagnarna döms ut av både postverket och SJ själva och slopades tämligen omgående. Korgarna såldes som sommarstugor i början av 1950-talet.

Det märkliga rälsbussläpet blev därför den fd. personvagn som överlevde längst under järnvägstiden. Den användes som tjänstevagn ända fram till rivningen av de sista sträckorna och skrotades först år 1963.

Bevarade vagnar
I dagsläget finns det tre vagnar från banan bevarade hos GHJ. 

Fd. SlRJ F 7, senare G 554 ställde upp i museitåget i Roma och var bland de första fordonen som satte sina hjul i Dalhem i museibanetid. Vagnen har renoverats två gånger och vid den senaste renoveringen runt år 2000 återställdes konduktörskupén. Vagnen används i trafiken.

SlRJ F 7 i Hässelby. Foto: Stefan Olsson

Den stora resgodsvagnen SlRJ 500 hamnade efter ”skrotningen” vid nedläggningen i Gammelgarn. År 2007 togs korgen över av GHJ som har påbörjat en renovering av vagnen.

Även ramverket till fd SlRJ N 1 (dvs, sommarvagnen NC 531) finns bevarad i Dalhem. Vagnen är enligt föreningens bevarandeplan tänkt att på sikt återställas till ursprungligt skick.

Av SlRJs personvagnar finns korgarna från två av vagnarna fortfarande kvar som sommarstugor. Halva korgen från SlRJ CDo 1 står på östra sidan ön, och SlRJ BCD 3 står på västra sidan. Förhoppningsvis kan i framtiden någon eller kanske till och med bägge korgarna övertas av GHJ.

En del av korgen till CDo 1 finns kvar som stuga. Foto: Stefan Olsson.

Fordonslista

Källor till uppgifterna härstammar dels från Föreningen Gotlandstågets forskning, men även kompletterat med uppgifter från bland annat Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna och Postarkivet.

En liten förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.


Tillägg:
Resgodsinredningen på SlRJ F 554, f d F 7 togs bort och fönster, gaveldörrar etc. sattes igen när vagnen ombyggdes till litt G. Däremot behölls bromsplattformen. Vi i GHJ tror att mycket av inredningen flyttades över till den större SlRJ F 500. Det finns rester och märken i väggarna från blanketthyllor, pulpet etc. inne i SlRJ F 500 som alltså kan vara märken av originalinredningen från SlRJ F 7 som rullar i trafik på GHJ. Tyvärr finns inget av själva inredningen kvar i SlRJ F 500. Målet är att även SlRJ F 500 en dag ska rulla på GHJ. Tyvärr är det inte helt enkelt att få fram passande axlar eftersom ramen har ett synnerligen udda rambalksavstånd.

Ramen på SlRJ F 500 kommer alltså från VVJ ångvagn B. Faktum var att KlRJ hade planer på att inköpa denna ångvagn runt 1940 och på ramen bygga en helt ny personvagn. Ramen skulle ha förlängts och på den skulle en rätt stor och modern 2-axlig personvagnskorg byggas. Den skulle ha haft högvälvt tak, raka korgsidor och tryckluftbroms. Av olika anledningar blev det inte av och ångvagnen inköptes istället av SlRJ, men ritning av den tänkta vagnen finns på Landsarkivet i Visby.

Postbefordran på SlRJ var en trätofråga med Posten. Postkupén i SlRJ BCD 3 ansågs liten och omodern men SlRJ ville inte göra förändringar pga. dålig ekonomi. Åren kring 1927 när banans ekonomi var usel kom SlRJ med ett udda förslag: De bemannade postkupéerna skulle slopas. Istället skulle SlRJ F 553 eller 554 förses med ett antal brevinkast på långsidorna märkta med olika ortsnamn så att avsändarna själva skulle kunna lägga sin post i rätt mottagarorts inkast. Postverket var föga entusiastiska inför detta och mer eller mindre beordrade SlRJ att förbättra postkupéerna i sina vagnar. I samband med att loken byggdes om för enmansdrift uppstod behovet av genomgång mellan vagnarna. SlRJ BCD 3 saknade detta då den hade hel vägg mellan resandeavdelningen och postkupén. Vagnen ombyggdes så att 2 klass togs bort och att en större postkupé med sidogång byggdes i ena änden. På plattformen togs en andra dörr upp till denna sidogång upp. Korgen står idag inbyggd i ett hus på västra Gotland och har fortfarande två dörrar i ena änden.

GHJ hoppas givetvis på ett förvärv av någon av personvagnskorgarna från SlRJ. Helst båda om möjligt. Att kunna sätta ihop ett tågsätt bestående av SlRJ 3 Dalhem, F 7, BCD 3, BCo 1 och F 500 plus ett antal G-vagnar vore rätt häftigt.

Ante

KlRJ – Om person- & resgodsvagnarna

Det här är det andra inlägget om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Vi tittar nu på Klintehamn- Roma Järnväg – KlRJ

Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Inte bara GJ fick ett trafikuppsving när Roma sockerbruk öppnades år 1895, trafikunderlaget var dessutom så stort att man kunde räkna hem en helt ny järnväg till Klintehamn, där man hade tänkt att skeppa ut det färdiga sockret. Banan var påtänkt redan när GJ projekteras 20 år tidigare, men nu var det äntligen dags att realisera planerna.

Aktieteckningen gick bra och bygget påbörjas under våren år 1897 och redan i november kunde provisorisk trafik påbörjas. Banan färdigställdes året efter och invigdes i september år 1898.

År 1924 byggde ett nystartat bolag, Sydvästra Gotlands Järnväg (SGJ), en järnväg från Klintehamn till Hablingbo. Bolaget drabbas redan efter några år av så stora ekonomiska problem att den största långivaren, Riksgälden, förordade att banan skulle tas över av KlRJ för att inte trafiken skulle läggas ned. År 1927 införlivades SGJ därför i KlRJ.

Även om ekonomin var svår för banan liksom för alla andra privatbanor under 1930-talet gjordes ändå några större satsningar, bland annat byggde man ny verkstad i Klintehamn och köpte ett nytillverkat ånglok.

Under krigsåren hade järnvägen sina bästa år någonsin, men trafikintäkterna störtdök när biltrafiken kom igång igen efter att krigets bränsleransoneringar upphörde. Redan år 1947 togs KlRJ över av staten och samförvaltades ett år tillsammans med GJ och SlRJ innan banan formellt förstatligades i juli 1948. Därefter dröjde det inte länge innan även SJ konstaterade att linjen var olönsam och år 1953 lades trafiken ned.

Personvagnarna
Inför invigningen år 1898 köpte banan två personvagnar från Atlas i Stockholm. Vagnarna, en BC och en C-vagn, var tvåaxliga lanterninvagnar med fyra dubbelfönster av standardmodell för tiden.
Ytterligare en tredjeklass personvagn av samma typ som de två första köptes året efter från gotländska tillverkaren Fole mekaniska verkstad. Vagnen, KlRJ C 303, var systervagn med GJ C 43-44.

Redan år 1900 byggdes KlRJ C 302 om till postvagn littera CD. Postkupén var liten och upptog bara 1/4 av vagnens golvyta, men det räckte troligen väl för banans och bygdens behov.

Persontrafiken var aldrig banans huvudsakliga inkomstkälla, och man gjorde därför inga större investeringar i den rullande materielen de första 25 åren.

Det är ont om bilder från KlRJ, men på denna bild tagen år 1947 syns KlRJ C 303 och (B)C 301.

År 1927 tillkom en begagnad lanterninboggivagn, KlRJ BCo 304, när SGJ togs över av KlRJ. Vagnen försågs år 1930 med en mindre postkupé som ersättning för den slitna KlRJ CD 302 och fick littera BCDo. 

Skrivelsen till Postverket angående ombyggnaden avslöjade dessutom att banans ekonomi vid den här tiden inte var den bästa: ”Då järnvägen med sin ytterst klena ekonomi ej ensam kan bekosta vare sig ombyggnad av den gamla postvagnen eller detta arbete få vi vördsamt anhålla att postverket ville bidraga med ett belopp av minst 2,500 kr vari då inbegripes anordnandet av postkupe, inredning av samma, såsom fack, bord, hyllor, garderob, gardiner, mattor m.m. samt inledning av ljus och värme”.

I och med att postkupén flyttats till KlRJ BCDo 304 övergick den slitna KlRJ CD 302 till att vara reservpostvagn. Särskilt långlivad som detta blev den emellertid inte, eftersom vagnen slopades redan år 1934. Korgen demonteras och vagnen byggdes om till godsfinka. Den gamla korgen användes i flera år som förråd i Klintehamn innan den revs.
Som reservpostvagn fungerade istället vid behov antingen KlRJ BC 301 eller SlRJ CD 3, vilka bägge enligt postverkets skrivelse stod ”i reserv”.

För att ersätta de äldre vagnarna och samtidigt höja standarden för de resande köptes en begagnad men betydligt nyare personvagn från EÖJ (Eksjö – Österbymo Järnväg). Vagnen övertog nummer 302 och var banans överlägset modernaste personvagn, med högvälvt tak, stora fönster och teakklädsel. Troligen ersatte vagnen nästan helt de två kvarvarande tvåaxliga lanterninvagnarna KlRJ BC 301 och C 303 vilka övergick till att vara reservvagnar.

KlRJ C 301, C 302(2), F 307(2) och sist GJ DF 44 i Klintehamn år 1945. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

Runt år 1940 slopades andra klass på banan och andraklasskupéerna i vagnarna KlRJ 301 och 304 byggdes om till tredje klass.

Sommarvagn
Banan hade en sommarvagn, I 329, som försågs med överbyggnad vid sekelskiftet och fick littera IC. Vagnen var troligen sommarvagn fram till år 1924 då den byggdes om till godsfinka.

Liksom på övriga banor används I-vagnar under somrarna för ”lusttåg”. På bilden tagen i Klintehamn syns närmast en GJ-märkt vagn.

Resgodsvagnar 
Inför invigningen 1898 köptes två resgodsvagnar från Atlas, KlRJ F 305-306.

Fd KlRJ F 305 som SJ Fp 100 stod avställd och väntade på skrotning. Foto: Olof Sjöholm (Föreningen Gotlandstågets arkiv)

År 1927 tillkom ytterligare två resgodsvagnar med fordonen från SGJ. Dessa båda vagnar var från KBJs (Kalmar – Berga Järnväg) och KTsJ (Kalmar–Torsås Järnväg) invigningsår och var liksom KlRJs två egna vagnar av äldre typ. Alla fyra vagnarna klassades ned till G-finkor under 1930-talet, men åtminstone vagn 305 var åter F-vagn vid förstatligandet.

Under krigsåren hade banan planer på att bygga en helt ny personvagn, men i slutändan byggdes istället en stor F-vagn på den egna verkstaden år 1945. KlRJ F 307 (2) blev därmed den sista nylevererade vagnen till någon av de gotländska järnvägarna under privatbanetiden.

KlRJ F 307 (2) stod liksom F 305 och väntade på skrotningen i slutet av 1950-talet. Foto: Olof Sjöholm (Föreningen Gotlandstågets arkiv)

SJ-tiden
Bland det första SJ gjorde efter övertagandet var att slopa de kvarvarande lanterninvagnarna. Efter några år såldes korgarna från åtminstone två av de tre vagnarna som stugor. Även flera av de äldre finkorna rensades ut, däribland fd KlRJ F 306 och 307 (1).
KlRJ C 302 (2) övertogs av SJ och skrotades vid nedläggningen.

KlRJ CDo 304 med korgen lossad från ramverket år 1953. Den skamfilade vagnskorgen delades kort därefter och såldes. Notera att vagnen var märkt med littera Co trots postkupén! Foto: Lennart Welander (Föreningen Gotlandstågets arkiv)
Mitt i röran vid bygget av den nya huvudverkstaden i Visby stod KlRJ C 301 tillsammans med GJ C 45 avställda. Bägge vagnarna var slopade och kom inom några år att bli uppställda som sommarstugor söder om Visby.

Bevarade vagnar
Liksom GJ finns samtliga bevarande KlRJ-vagnar hos Föreningen Gotlandståget i Dalhem.

Från KlRJ finns bara en personvagn kvar. KlRJ BC 301, levererad inför invigninen år 1898, stod i många år som sommarstuga i Gnisvärd men hämtas av föreningen år 2016. Den avvaktar renovering.

KlRJ BC 301 som sommarstuga i Gnisvärd. Foto: Stefan Olsson

Man trodde länge att det rörde sig om korgen till KlRJ C 303 på grund av bland annat kaminens placering, men efter hämtningen kunde man konstatera att vagnen är fd KlRJ BC 301. Vad som hänt med KlRJ C 303 är därför än så länge okänt. 

Även några resgodsvagnar finns kvar från banan. Korgen till KlRJ F 307(2) ställdes upp på sågverksområdet i Klintehamn och övertogs redan år 1977. Efter att ha använts som förråd av föreningen i många år är vagnen för närvarande under återställning till järnvägsvagn. Korgen har bland annat återfått hjul och saknade delar av ramverket, broms m.m. Förhoppningsvis kommer vagnen i trafik inom några år.

År 2012 övertogs fd. KlRJ F 308 av GHJ. Vagnen blev under 1930-talet ombyggd till G-vagn vilket bland annat innebar att den öppna plattformen byggdes om till bromskupé m.m. Efter slopningen blev korgen förråd och försågs senare med gummihjul och är för närvarande en slags traktorkärra. Den avvaktar renovering.

Sedan två år tillbaka finns dessutom KlRJs sommarvagn bevarad hos föreningen. Vagnen blev under 1920-talet ombyggd till godsfinka och det är i det skicket som vagnen än så länge är bevarad. Vagnen avvaktar liksom flera andra korgar hos GHJ renovering och saknar bland annat hjul, koppel och lagergafflar.

Korgen till KlRJ F 305, levererad tillsammans med KlRJ BC 301 från Atlas år 1898, hamnade efter nedläggningen i Hejdeby och står givetvis på föreningens önskelista. Den skulle tillsammans med personvagnen och några övriga godsvagnar från banans första år bli ett representativt tåg bakom banans äldsta lok, vilket även det finns hos GHJ.

Vagnskorgen till KlRJ CDo 304 delades efter försäljningen och hittades tyvärr för sent för att kunna räddas, i början av 1990-talet återstod inte mycket av vagnen och bara några få detaljer finns sparade.

Fordonslista

Källorna till uppgifterna härstammar till stor del från Föreningen Gotlandståget mångåriga forskning kompletterat med uppgifter från Riksarkivet, dels från Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna, men även Postarkivet, SJ maskinbyrås slopningsskrivelser m.m. Några uppgifter är även tagna från Landsarkivet i Vadstena, där delar av Postarkivet finns bevarat.

En liten förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor.
Kolumnen med SJ-id är något förenklad, endast första SJ-littera är angivet.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och Föreningen Gotlandstågets arkiv.

GJ – Om person- & resgodsvagnarna

I ett par inlägg kommer vi att berätta om de gotländska järnvägsbolagens person- och resgodsvagnar. Vi börjar med Gotlands Järnväg – GJ.
Inläggen baseras till största delen på Föreningen Gotlandstågets mångåriga forskning – främst av Martin Ragnar och Anders Svensson, som har publicerats i föreningens tidskrift ”Spårstumpen” och på Järnvägshistoriskt forum.

Inläggen är skrivna av Johan och Stefan Olsson och har först publicerats på Järnvägshistoriskt forum.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=222139
De har hittat en del nya uppgifter i VoV- och postarkiven. I forumet har de tidigare skrivit om smalspåriga järnvägsbolags vagnar på fastlandet.
För att nå vår gotlandsintresserade läsekrets publiceras inläggen nu även på föreningens hemsida, med benäget tillstånd av Johan & Stefan.
Vår redaktör Anders Svensson har kompletterat inläggen med ytterligare fakta.

Under andra halvan av 1800-talet fördes flera förslag fram om att bygga järnvägar på Gotland. År 1875 hade man kommit så långt att man sökte koncession för en linje Visby-Hemse. Bygget drog igång under våren år 1877 och redan i september året efter är den 57 kilometer långa banan klar för invigning.

Även om trafiken är rätt blygsam de första åren uppstod det snart tankar på förlängning av järnvägen. År 1896 invigdes den första etappen i GJs norra gren, linjen Visby-Väskinde.

Mycket tack vare Roma sockerbruk, som öppnades år 1894, ökade trafiken snabbt runt sekelskiftet och trots att bettrafiken bara pågick under ett par hektiska veckor under hösten gav den så stora intäkter att man kunde utöka järnvägsnätet. Sträckan Väskinde-Tingstäde öppnades år 1899 och söderut förlängdes banan från Hemse till Havdhem året efter.

De två sista delarna, Havdhem-Burgsvik i söder och Tingstäde-Lärbro i norr öppnades år 1908 respektive 1921. I och med det var järnvägen hela 117 kilometer lång.
Trots att konkurrensen från biltrafiken blev stor redan under 1920-talet fanns det fortfarande år 1944 långt gångna planer på att förlänga den norra grenen från Lärbro till Fårösund. 

Till slut är blev den ekonomiska situationen så dålig att GJ togs över av staten, först som statligt bolag år 1947 och året efter helt införlivat i SJ. Redan tolv år senare lades persontrafiken ned och år 1964 revs de sista spårmetrarna av fd. GJ.

Fordonens nummerserier
Till skillnad många andra banor hade GJ parallella nummerserier för personvagnar och godsvagnar. Normalt var risken för sammanblandning liten, men eftersom banans sommarvagnar (som hade nummer i godsvagnsserien) råkade ha samma nummer som några av personvagnarna blev det lite rörigt att hålla isär vagnsindividerna.
Någon annat som rörde till det lite är att GJ återanvände vagnsnummer. Det finns därför ibland en, två eller kanske tre vagnar som haft samma nummer. I det här inlägget kommer vi därför att gå igenom vagnarna typ för typ istället för rent kronologiskt.

Personvagnarna
Till invigningen av järnvägen år 1878 köptes hela den första vagnparken från Landskrona mekaniska verkstad. Personvagnarna var åtta till antalet, en ren förstaklassvagn, fyra kombinerade första- och tredjeklassvagnar och tre rena tredjeklassvagnar.
Förstaklassvagnen fick nummer 1, AC-vagnarna nr 20-23 och C-vagnarna nummer 40-42.

Alla vagnarna hade ingång från sidorna och var lika stora, men liksom på andra banor hade förstaklassavdelningarna fler fönster på sidorna. Tyvärr fanns det vad vi vet inga bilder på någon av vagnarna tagen under 1800-talet, varken i samband med invigningen eller senare.

Ett utsnitt av en välkänd bild från Visby visar någon av tredjeklassvagnarna GJ C 40-42 omkring år 1910.

År 1898 klassade man ned första klass till andra klass, GJ A 1 blev GJ B 1 och GJ AC 20-23 blir GJ BC 20-23.
År 1901 skedde den första ombyggnaden av vagnarna, då BC 20 började att användas som postvagn. Man slopade tredjeklassavdelningen och vagnen fick littera BD. Fem år senare blev även systervagnen GJ BC 21 ombyggd till postvagn. Här valde man dock att slopa andraklassavdelningen och vagnen fick därmed littera CD. 

De ursprungligen åtta vagnarna blev år 1908 sju när GJ BC 22 totalförstördes i en olycka på hamnspåren i Visby. På underredet från vagnen byggdes senare en tankvagn. De kvarvarande vagnarna fortsatte att gå i reguljär trafik in på 1910-talet, men började då att ersättas av modernare vagnar. 
År 1919 byggdes ytterligare en av vagnarna om till postvagn. Den här gången var det en tredjeklassvagn, GJ C 42, som blir ombyggd till littera CD. Vagnen försågs även med lanternintak, antingen samma år eller år 1927. GJ B 1 slopas som trafikvagn i början av 20-talet.

GJ lok 5 hade stannat till i Roma med ett tåg bestående av vagnar ur serierna GJ G 206-210, GJ C 40-42 och sist GJ C 43/CD 44.

År 1927 höjde man hastigheten på banan och de äldsta vagnarnas löpverk bedömdes inte vara godkända för detta. År 1927-1929 slopades därför samtliga kvarvarande vagnar utom GJ CD 42. Den byggdes istället om med förlängt axelavstånd och blev samtidigt ren postvagn, men trots det dömdes vagnen ur redan efter sex år.
De slopade vagnarna fick i flera fall nya liv. GJ C 40 och GJ D 42 blev bägge verkstadsvagnar, GJ BC 20 och 21 blev ombyggda till I-vagnar och underredet från GJ BC 23 försågs med en hemmabyggd G-vagnskorg på sockerbruket i Roma.

Tvåaxliga lanterninvagnar
Runt sekelskiftet hade verkstadsindustrin på Gotland kommit ikapp fastlandet och från Fole Mekaniska Verkstad levererades år 1899 två tvåaxliga lanterninvagnar. Den ena vagnen, GJ C 43 var en ren tredjeklassvagn medan systervagnen GJ C 44 sitt littera till trots var den redan vid leveransen en kombinerad tredjeklass- och postvagn.

Något av GJ lok 1-3 i Tingstäde med tåg mot Visby. Tåget består av 2 st G-finkor, F-vagn, GJ CD 44, GJ Co 5, en sommarvagn och som sista personvagn eventuellt GJ B 1. Om bilden verkligen föreställer vagn 1 är det i så fall så vitt vi vet den enda hittills kända bilden på vagnen.

Vagnarna blev under åren ombyggda. Det finns uppgifter om att GJ C 43 år 1910 byggdes om till BC-vagn, men det går inte att se i VoV-rapporteringen. Å andra sidan var bolaget inte alltid särskilt noggrant i sina rapporter till VoV…
Personvagnsinredningen i vagnarna började på 1920-talet bli omodern varför GJ C 43 år 1927 blev degraderad till post- och resgodsvagn littera DF och användes med tiden främst som reservpostvagn. Vid förstatligandet var vagnen masoniteklädd utvändigt.

Nästan hela personvagnsparken vid GJ i samma tåg. Efter loket går GJ DF 43, de närmsta vagnarna efter finkorna är GJ Co 2 eller 3, GJ BCo 4, GJ Co 8 (3) och GJ Co 2 eller 3.

GJ C(D) 44 blev år 1925 ombyggd, men det är okänt vad ombyggnaden innebar. År 1934 övergick vagnen till att vara reservpostvagn och enligt postverket används tredjeklassavdelningen då sedan flera år tillbaka främst för pakettransporter och som konduktörskupé. Någon gång därefter blev vagnen formellt omlittererad till DF.

En skamfilad GJ DF 44 i Visby några år efter förstatligandet. Vagnen fick aldrig något SJ-nummer utan var liksom fler vagnar på ön privatbanemärkt ända till slutet.

Boggivagnar från Fole
År 1900 levererades två för tiden helt moderna BCo-vagnar från Fole. Vagnarna fick nummer i nummerserien för rena andraklassvagnar trots att man hade en egen nummerserie för BC-vagnar.

En av de äldsta kända järnvägsbilderna från hela ön är denna bild tagen i Barlingbo i samband med leveransen av GJ BCo 2.
Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

Fole fick åter förnyat förtroende när man år 1905 beställde ytterligare två boggivagnar. GJ BCo 4 och Co 5 som var banans första vagnar med högvälvda tak, och dessutom bland de första i landet. Vagnarnas olika inredning gjorde att exteriören skiljde sig åt. GJ BCo 4 hade vid leveransen tre mindre andraklasskupéer och en större tredjeklassalong, medan GJ Co 5 hade två stora tredjeklassalonger.

Leveransbilden på GJ BCo 4 är faktiskt tagen redan innan vagnen hunnit färdigställas, bland annat saknas märkningen.
Notera skylten “Damkupé” längst till vänster på vagnssidan! Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.
Under första världskriget gick det tyska stridsfartyget Albatross på grund på svenskt vatten. Besättningen internerades i Tofta, och i samband med detta förevigades GJ BCo 4 tillsammans med GJ BCo 2 eller 3 och längst till höger sannolikt GJ C 6 eller 7. GJ BCo 4 hade hunnit få fotogenlamporna ersatta med AGA-belysning vid denna tidpunkt.

GJ BCo 2 och 3 gick i trafik som lanterninvagnar fram till år 1924, då bägge vagnarna försågs med nya teakklädda korgar med högvälvda tak på GJs egen verkstad i Visby. När de lämnade verkstaden var vagn 2 förvandlad till en ren tredjeklassvagn littera Co, medan systervagnen fortsatte att vara BCo.

GJ Co 2 efter omkorgningen, här fångad längs med ringmuren i Visby. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

De bägge modernare vagnarna, GJ BCo 4 och Co5 var länge oförändrade, men år 1928 rustades GJ Co 5 upp i samband med en större revision. Året efter slopas kupéerna och andraklassavdelningen byggdes om till en större salong i systervagnen GJ BCo 4.

GJ Co 5 var betydligt mer bildskygg än systervagnen. Denna bild är tillsammans med bilden från Tingstäde högre upp i inlägget de enda två bilderna vi har hittat där vagnen med säkerhet går att identifiera, och som synes är det inte mycket av vagnen man egentligen ser på den här bilden heller… I bakgrunden syns CD 44.

Behovet av andraklassplatser minskade med tiden och i mitten av 1930-talet byggdes både GJ BCo 3 och BCo 4 om till rena tredjeklassvagnar. GJ Co 4 fick nya (stålrörs?-)soffor i hela vagnen för att försöka konkurrera med landsvägsbussarnas modernare inredning.

“Sommarvagnar”
År 1906 respektive 1902 tillkom två personvagnar, GJ C 45 och 46, genom att man lät bygga mer permanenta korgar på två sommarvagnar. Vagnarna fick med tiden bland annat riktiga fönster och uppvärmning.
Vagnarna hade olika tillverkare. GJ C 45 tillverkades av Landskrona Gjuteri, medan GJ C 46 tillverkades av gotländska Graham Brothers i Visby.

På denna fantastiska vardagsbild från Visby ca år 1910 syns på spåret närmast stationshuset från vänster GJ G 208, någon av GJ C 40-42, GJ C 45, GJ BCo 2 eller 3, C 43 och sist ytterligare en finka. På mittenspåret står ett helt tågsätt med I-vagnar med bänkar för lusttåg och närmast kameran syns sommarvagnen GJ NC 44.

GJ C 45 var fortfarande på 30-talet en “riktig” sommarvagn på somrarna, med stora fönsteröppningar utan fönster, men var under vintertid något mer vinterbonad med fönstren isatta. Vagnarna användes under många år främst på linjen Visby-Västerhejde och bägge fanns kvar ända fram till förstatligandet.

GJ C 45 i sitt sista trafikvagnsskick år 1946. Bilden är klippt ur den film som spelas in inför förstatligandet och sekvensen visar vagnen i ett blandat tåg tillsammans med bland annat GJ C 46 och GJ DF 44. Notera att vagnens ursprungliga dörr mitt på långsidan är igensatt och att ingång därför endast skedde genom gaveldörrarna.
GJ C 46 avställd i Klintehamn år 1946. Vagnens mittdörr tycks inte ha använts de sista åren då både dörrhandtag och fotsteg saknas, liksom på GJ C 45. Foto: Martin Lindström (Föreningen Gotlandstågets arkiv).

Moderna tvåaxliga vagnar
År 1909 köptes två tredjeklassvagnar med länkaxlar från Södertälje verkstäder. GJ C 6 och 7 var av samma typ som levererades till fastlandsbanan HWJ (Hultsfred–Westerviks Jernväg) några år tidigare.

Leveransbild på GJ C 6. Notera vagnens märkning, en stor siffra högst upp på vagnssidan och en mindre längst ned på gaveln.

År 1926 byggdes GJ C 6 om med postkupé och numreras om till GJ DF 41. Vagnen ersatte därmed de båda äldre postvagnarna GJ BD 20 och CD 21 som slopades året efter.
Åtminstone DF 41 fick med tiden masoniteklädsel, vilket knappast förbättrade vagnens utseende. Även GJ C 7 fick ny beklädnad, men vi har inte lyckats få fram vilket material som användes.
Bägge vagnarna fick i samband med omklädningarna annan plåtindelning än tidigare, vilket knappast kan sägas heller förbättrade vagnarnas utseende.

Ett blandat tåg bestående av G-finka, GJ DF 41, F-vagn och GJ Co 3, troligen i Väskinde. Med hjälp av vagnarnas littera kan vi sluta oss till att bilden är tagen tidigast i mitten av 1930-talet.

Teakklädda vagnar
Banans kanske mest påkostade vagnar levererades år 1913 då GJ BCo 8 och GJ Co 9 ankom med båt från ASJ (Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna) i Linköping. Vagnarna var teakklädda och framförallt BCo-vagnen hade en även med tidens mått mätt mycket påkostad inredning, samma vagnstyp levererades senare till fastlandsbanorna, NVHJ (Norsholm–Västervik–Hultsfreds Järnvägar AB), NÖJ (Norra Östergötlands Järnvägar), BLJ (Byvalla-Långhyttans Järnväg) och DHJ (Dannemora-Hargs Järnväg).

Två år senare köptes ytterligare en tredjeklassvagn från ASJ, GJ Co 10, som var av samma typ som GJ Co 9.
GJ BCo 8 blev inte särskild långlivad, då den förstördes helt vid en brand i Havdhem år 1918. För försäkringspengarna fick man dock en helt nytillverkad vagn som övertog den uppbrända vagnens nummer.

GJ BCo 8(2) vid leveransen från ASJ år 1919. Förutom att siffrorna på den nya vagnen var i emalj istället för polerad mässing var det inte mycket som avslöjade att det var två olika vagnar på leveransbilderna år 1913 respektive 1919.

I början av 1930-talet förde bolaget diskussioner med postverket för att få ekonomiskt stöd för att ersätta de äldsta postvagnarna. Lösningen blev till slut att GJ BCo 8 år 1934 byggdes om till kombinerad post- och resgodsvagn och numreras om till GJ DFo 42 (2). Vagnen ersatte i samband med detta GJ CD 44 som klassades ned till reservpostvagn.

Hembyggda vagnar
Några fler personvagnar beställdes inte från någon extern leverantör, men den egna verkstaden var i början av 1920-talet så pass välutrustad att man kunde tillverka helt nya vagnar.
År 1926 levereras den första helt egentillverkade vagnen, GJ Co 1 (2). Den följde två år senare av GJ Co 6 (2). Vagnarna var av samma modell som ASJ-vagnarna från Linköping men skiljde sig i vissa detaljer.
En tredje vagn färdigställdes år 1935, GJ Co 8 (3).

GJ Co 8(3) i Burgsvik år 1946. Foto från Digitalt museum

Den sista vagnen, GJ Co 11, var under tillverkning när andra världskriget bröt ut och eftersom teak blev svårt att få tag på under krigsåren försågs vagnen med masoniteklädsel när den färdigställdes år 1942.

GJ Co 11 i Visby år 1953. Trots att SJ bedrivit trafiken i flera år var vagnen ännu inte ommärkt.

Mimi
GJ köpte år 1932 en teakklädd bensinmotorvagn från Kalmar Verkstad som snabbt fick smeknamnet ”Mimi” (troligen en kombination av märkningen M1 och den då alldeles nya Disney-karaktären med samma namn).

Liksom många andra tidiga motorvagnar var även Mimi behäftad med vissa barnsjukdomar, dessutom gjorde krigets bränsleransonering att användningen avtog i början av 1940-talet. Istället började man använda vagnen som personvagn, men med sin tunga drivlina var vagnen opraktisk. År 1944 avlägsnades därför hela maskineriet från Mimi som i samband med detta litteras om till GJ C 47.
Även om vagnen med sina inbyggda plattformar var en rätt udda fågel vid GJ överlevde den ända fram till nedläggningen.

Mimi, i sitt SJ-skick som SJ Cp 348.

Sommarvagnar
GJ hade åtminstone åtta sommarvagnar. Sju av vagnarna, GJ NC 13 och NC 43-48 byggdes på N-vagnar och en vagn, GJ GC(?) 202 byggdes av en G-finka.
NC-vagnarna byggdes om till sommarvagnar år 1893-94 och fick en enklare träöverbyggnad av klassisk sommarvagnsmodell. Vagnarna saknade fönster men hade gardiner som gick att fälla ned. Det är till största delen okänt när vagnarna byggdes tillbaka, troligen var överbyggnaderna dessutom lösa varför det kan ha varierat från år till år vilka vagnar som användes som sommarvagnar. 
Två av vagnarna, GJ GC 202 och NC 43 byggdes i början av 1900-talet om med ordentligare korgar, fönster och dörrar. Vagnarna numrerades in i personvagnsserien och blev GJ C 45 och 46. Se personvagnsavsnittet ovan.
GJ NC 13 var bara sommarvagn en kort period år 1913. Det är okänt varför man hade behov av ytterligare (?) en sommarvagn detta år. Kan vagnen möjligen fått låna överbyggnaden från någon av de andra vagnarna?

GJ NC 47 finns på bild år 1923 med sommarvagnskorgen intakt. Hur länge vagnen användes som sommarvagn är okänt, men korgen ställdes någon gång under 1940-talet upp som stuga utanför Burgsvik. Foto från Föreningen Gotlandstågets arkiv.

Resgodsvagnar
Vid invigningen år 1878 hade banan sex täckta godsvagnar med broms, vilka samtliga används som resgodsvagnar (men förmodligen även för andra typer av gods, som smågrisar m.m.). Vagnarna saknade öppna plattformar men var försedda med en mindre bromskupé. De hade fram till år 1895 nummer 100-105, men flyttades detta år hundra nummer uppåt i serien.
G 202 blev som vi nämnt ovan år 1898 ombyggd till sommarvagn och med tiden till personvagnen GJ C 45.
Flera av G-vagnarna från den första serien byggdes senare om till vanliga godsfinkor genom att fönstren och konduktörskupéerna togs bort. G 105 blev år 1943 bangårdsvagn i Grötlingbo.
Eftersom banan inte skiljde på F-vagnar och övriga finkor är det lite svårt att säga vilka vagnar som användes som resgodsvagnar. På bilden från Visby högre upp i inlägget gick GJ G 208 och ytterligare en liknande finka med i tåget, så förmodligen användes dessa vagnar som F-vagnar vid behov. Ett tag användes littera GF för bromsade finkor, åtminstone hade de båda finkorna som var inblandade i kollisionen på hamnspåret i Visby år 1907 det litterat.

År 1911 levererades två moderna F-vagnar från Ljunggrens, GJ F 222-223. Senare fick även systervagnen GJ G 226 littera F.

En gavel tillhörande någon av GJ F 222 eller 223 i Hemse strax före förstatligandet

Vid förstatligandet var följande sex vagnar resgodsvagnar:
GJ F 206, levererad av Landskrona Gjuteri år 1896. Vagnen blev F-vagn år 1911.
GJ F 212, levererad av P A Otter i Visby år 1899. Okänt när vagnen blev F-vagn.
GJ F 213(2), levererad av Fole år 1902. Vagnen blev F-vagn år 1911.
GJ F 222-223 & 226, se ovan. Okänt när GJ G 226 blev F-vagn.

SJ-tiden
Vid förstatligandet slopades de äldsta personvagnarna, däribland GJ DF 43 och GJ DF 44. Efter några år som tjänstevagnar såldes korgarna och underredena skrotades. Samma öde drabbade även GJ C 7, som såldes som sommarstuga i början av 1950-talet.

GJ DF 43 utanför verkstaden i Visby. Korgen var lossad från underredet och blev därefter sommarstuga.

GJ Co 4 och 5 var tänkta att få nya korgar hos Kalmar Verkstad (KVAB) i Kalmar. De gamla korgarna slopades därför och såldes som stugor medan underredena skeppades över till fastlandet. Efter några år hos KVAB valde man dock att slopa planerna och underredena skrotades. Eventuellt användes två boggier till en samtidigt ombyggd hjälpvagn.

De moderna personvagnarna används i trafiken fram till nedläggningen, dock i allt mer begränsad omfattning eftersom rälsbussarna utgjorde grunden i persontrafiken. Några vagnar användes bland annat vid betkampanjerna. Två vagnar flyttades till fastlandet och användes på fd VGJ (Västgötabanan).

Efter nedläggningen ställdes de kvarvarande vagnarna upp i Visby, där de sedermera skrotades. SJ var måna om att vagnarna verkligen skulle skrotas, man skickade till och med ut skrivelser att ”Skrotningsfirmorna skall förbinda sig att inte sälja vagnkorgarna för uppställning”.

Finkorna slopades också runt nedläggningen, men här var man uppenbart inte lika känslig för att korgarna skulle säljas. Tvärtom verkar större delen av banans ca 50 godsfinkor hamna som uthus, garage, fårhus och liknande spridda över större delen av ön.

En F-vagn och en G-finka avställda utanför verkstaden i Visby. Det är inte helt otroligt att även dessa bägge vagnar senare fick nya liv som uthus. I bakgrunden skymtar KlRJ C 302 (2).

Bevarade fordon
Samtliga bevarade personvagnar och resgodsvagnar från de Gotländska järnvägarna finns hos Föreningen Gotlandståget (GHJ).

Tack vare att många av personvagnarna slopas innan den strama skrotningspolicyn som vi citerar ovan infördes överlevde ovanligt många vagnskorgar från banan som sommarstugor.

Från ursprungsuppsättningen från år 1878 finns två personvagnar bevarade, GJ AC 23 och C 42. Bägge vagnarna slopades redan under privatbanetiden och korgarna såldes som stugor. GJ C 42 kunde tas över år 1976 och renoverades till nära leveransskicket inför 100-årsjubileumet år 1978. Den placerades på ett fd. personvagnsunderrede som använts vid Roma sockerbruk. Underredet härstammar från GJ AC 23. 

Korgen till just denna vagn ställdes upp som stuga i Burgsvik någon gång runt år 1930. Föreningen trodde länge att det rörde sig om den sent slopade fd. GJ C 40, men i samband med att den hämtades av GHJ år 2014 visade sig vagnen i själva verket vara AC 23, vilken man därför både har ramverk och korg till. Korgen avvaktar renovering, och ska vagnen återfå sitt originalunderrede behöver ett nytt ramverk tillverkas till C 42.

Korgen från GJ AC 23 i Hässelby.

De båda Folebyggda lanterninvagnarna GJ C 43 och GJ CD 44 blev sommarstugor i början av 1950-talet. 43:an var i ett mycket dåligt skick när den togs över av GHJ tjugo år senare, men efter en mycket omfattande renovering var vagnen klar år 1998. Systervagnen togs över år 1985, och renoverades till leveransskick 2005-2011. Ödets ironi är dock att vagnarna egentligen borde byta identitet med varandra, då 43:an aldrig varit CD men däremot C och 44:an vice versa.

Även de båda likaledes Folebyggda boggivagnarna GJ BCo 4 och Co 5 finns båda bevarade som korgar hos GHJ. Co 5 kunde hämtas i Högklint redan år 1980, medan BCo 4 som delats i två halvor i Bungenäs kom ”hem” 25 år senare. Bägge vagnarna avvaktar renovering och är i behov av nya underreden.

GJ Co 8 (3), byggd på GJs verkstad i Visby, ingick i museitåget som ställdes upp i Roma efter nedläggningen. Vagnen var den enda av de ”moderna” personvagnarna på ön som överlevde skrotningarna efter nedläggningen.

Tillsammans med några få andra museibanor kan GHJ förhoppningsvis komma att stoltsera med en original sommarvagn. GJ N 47 ställdes efter nedläggningen upp i museitåget i Roma. Korgen hamnade som vi nämnt ovan utanför Burgsvik och vad vi förstått så hoppas föreningen kunna ta över vagnskorgen i en nära framtid.

Korgen från GJ NC 47 år 2006. Foto: Stefan Olsson

Resgodsvagnarna är det inte mycket sämre med. Av 1878 års uppsättning finns korgarna till både GJ G 103/203 och 104/204 bevarade. Vagnarna togs över av föreningen år 1985 och avvaktar renovering. Tillsammans med GJ AC 23, C 42 och N(C) 47 har man därför hela 5 vagnar och dessutom ett av loken från banans invigningsår, inte illa!

Ytterligare två F-vagnar från GJ finns bevarade som korgar i lite sämre skick hos GHJ. F 206 användes efter nedläggningen som garage i Roma och togs omhand av föreningen år 1996. Vagnen saknade bland annat ena gavelväggen.

GJ F 213 räddades år 1985 och avvaktar renovering. Vagnen är enligt uppgift i bättre skick än GJ F 206 men saknar bland annat ramverket under plattformstaket.

Dessutom är det inte helt omöjligt att ytterligare någon vagn finns kvar som stuga, uthus, garage eller liknande på ön…

Fordonslista

Källor till uppgifterna härstammar till stor del från Föreningen Gotlandståget mångåriga forskning kompletterat med uppgifter från Riksarkivet, dels från Väg & Vattenbyggnads¬styrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna, men även Postarkivet, SJ maskinbyrås slopningsskrivelser m.m. Några uppgifter är även tagna från Landsarkivet i Vadstena, där KVABs arkiv och vissa delar av Postarkivet finns bevarat.

En liten förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor.
Kolumnen med SJ-id är något förenklad, endast första SJ-littera är angivet. Det kommer en mer komplett lista över SJ-vagnarnas öden senare, inklusive ombyggnader under SJ-tiden m.m.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum, Föreningen Gotlandstågets arkiv samt egen samling.


Bra sammanställning! Lite tillägg:

Från 1878 är nummerserien som nämnts 1- för A-vagnen, 20-serien för AC-vagnarna och 40-serien för de rena C-vagnarna. GJ C 43 och 44 utgör ju en fortsättning på denna serie, precis som GJ C 45 och 46. Redan när GJ C 6 och 7 kom övergavs dock serien och de två nya vagnarna numrerades i serien 1 – där alla moderna vagnar placeras. 40-serien blir därefter en nummerserie för post- och resgodsvagnar från ombyggda personvagnar. Uddavagnarna 45 och 46 flyttas dock inte till 1-serien. Dessa vagnar användes ju mestadels som förstärkningsvagnar och hyrdes ofta ut till Västerhejdebanan. Nummer ett hölls reserverat för GJ B 1 (f d A 1) men till sist fick en GJ-byggd boggievagn detta nummer.

Är man intresserad av märkning så hade GJ ursprungligen gul märkning på röd botten. GJ A 1 var f ö den enda vagn som var blå, inte rödbrun, AC-vagnarna hade alltså inga klassfärger, inte ens 1878. När teakvagnarna kom med ASJ-vagnarna hade dessa märkning i polerad mässing. Först med de egenbyggda vagnarna införde GJ vita emaljerade bokstäver på dessa vagnar. DF-vagnarna i 40-serien, samt GJ C 45 och 46 fick på 40-talet vit märkning med ett centrerat GJ på långsidorna. Klassmärkningen försvann i skiftet 30 – 40-tal då 2 klass försvann. GJ Co 4 och 5 verkar dock ha haft gul märkning till slutet. Sedan så beslöt SJ att märka om Gotlandsvagnarna mestadels vid revisioner. Det ger att GJ-märkta vagnar rullade länge. GJ Co 11 var fortfarande EJ-märkt 1952.

Leveransbilden av GJ BCo 4 förefaller visa en omärkt vagn, men jag skulle hävda att den var märkt men att den ortokromatiska filmen inte visar detta. Upplättade bilder i Photoshop antyder nämligen detta… Vagnen hade tre små kupéer med sidogång samt en salong i 2 klass, samt en tredjeklasskupé. Senare (har inte papper här) byggdes den om med 2 klass salonger och en stor 3 klasskupé. Småkupéerna togs då bort. Slutligen slopades 2 klass och hela vagnen blev litt. Co med galonsoffor med tagelstoppning. Toaletten flyttades till mitten av vagnen. Redan på 1940-talet gick den mest som reservvagn.

GJ Co 5 är mycket riktigt fotoskygg. Halva vagnen syns i Kvarnstedts bok där en GJ-vagn syns i Klintehamn som ett bevis på att materielen blandades under statliga GJ:s enda år. Man kan där se att vagnen troligen behöll GJ:s gula märkning till slutet. Korgen anger att olika varianter förekom. Vagnen behöll sitt ursprungsskick och erhöll “sedvanligt underhåll”. Mitt i vagnen, vid de två enkelfönstren fanns en liten mellankupé utan soffor med enbart fällsitsar, Jag har sett en skiss över inredningens utformning från 1940-talet och där klassas vagnen som sjaskig och i avsaknad av gardiner. Anges som mestadels bromsvagn i bettåg.

Frågan ställs på vilket sätt GJ C 44 byggdes om: På motsatt sida av vagnen sattes ett helt fönster samt en fönsterhalva igen då postinredningen byggdes om. Samtidigt flyttades mittväggen så att 1/4 av vagnen var F-avdelning med bibehållna säten och 3/4 var postkupé. Ingen genomgång fanns. Samma sak gjordes inne i GJ BD 43 och 2 klassinredningen togs ur och ersattes med träsoffor. 

GJ byggde korgen till Mimi. Namnet lär kommit från märkningen M1 från övergångsbryggorna på gavlarna.

Man kan skilja på GJ F 206-207 och 212-213 på bilder genom att de förstnämnda hade dubbla bladdörrar medan de senare hade skjutdörrar av plåt. På bilden från Roma är det alltså 206 eller 207 man ser, medan båda typerna syns på paradbilden från Visby 1910. GJ blandar litterorna G och F på sina slutna vagnar i början och flera av de tidiga vagnarna figurerar både som litt. F och litt. G. Både GJ F 206 och 207 finns kvar och GHJ erbjöds att köpa 207 kring millennieskiftet, men pengar saknades och korgen var mer ombyggd än 206 som redan finns bevarad. Den utgör idag övningslokal åt en flöjtist på mellersta ön.

GJ C 42 hade kvar postlanterninen 1977 när den räddades. Tyvärr revs den 1977-78 när vagnen renoverades till sitt 1878-skick utan dokumentation. Under åren 1998 – 2014 stod den avställd och i samband med att den åter togs i trafik justerades en del missar i märkningen och vagnen återfick bagagehyllor och korrekta ledstänger. 

Den sista personvagn som skrotas är f d GJ DF 41 som skrotades i Visby 1964 efter att ha gått som personalvagn i rivningståget. Även f d GJ Co 8 (3) gjorde det, men den hamnade i museitåget i Roma. Korgar från GJ:s större F-vagnar ur 220-serien fanns kvar in på 1970-talet då de skrotades. Korgen från GJ C 7 stod kvar på Sudret in på 1980-talet då den eldades upp. Ytterligare någon korg, troligen från GJ BCo 2 eller 3:s Fole-korgar fanns kvar på norra ön länge men de försvann. Korgen från GJ C 45 påträffas i fallfärdigt skick på 70-talet, men revs kort därpå. Men av de banor som försvann så pass tidigt som 1960 uppvisar GJ en otroligt hög grad av bevarade vagnar.

Ante

Spår av järnvägen på ön – 5

Vi tar en paus i bildvisningen och kikar i det här inlägget på en fantastisk jämförelse av Serbonis Visbykarta från 1912 och dagens flygfoto över Visby.
Om ni använder verktyget nere till vänster på den röda listen kan ni skjuta kartan och flygfotot i sidled och se vad som fanns i 1912 års karta och vad som är där idag. Även var vägar/järnvägar gick och var vägarna går idag.
Platsangivelsen är väldigt exakt, så på nedan vänstra skärmdump kan ni se t.ex. exakt var vändskivan norr om Visby station låg.
Den finns på Region Gotlands sida och gör sig bäst på en dator: https://gotland.maps.arcgis.com/ap…/webappviewer/index.html…

Spår av järnvägen på ön – 4

Vi följer järnvägssträckan norrut i Visby från Peter Hardings väg över Kajsarn till Skolporten. Följ med på en promenad med bilder från idag och igår.

Gamla gotländska järnvägsfoton finns på Digitalt museum

Sök på “Gotland”, “Visby” eller en ort på ön. På de högupplösta bilderna, Visby hamn på 40-talet med ångloket GJ 1 Wisby samt Burgsvik station 1946 med den hos oss bevarade järnvägsvagnen GJ Co8 byggd på bolagets verkstad i Visby 1935. 
Lördagen den 2/11 rullar den på museijärnvägen. Glödlampor och kaminen är på. Välkomna, se evenemang.
https://digitaltmuseum.se/owners/S-JVM

Spår av järnvägen på ön – 3

Vi följer järnvägssträckan från Visby järnvägsstation norrut till dagens busstation. Följ med på en promenad med bilder från idag och igår.